全球航空业“振翅难飞”：7成航企现金撑不过3个月( 二 ) “从业四年以来

4月1日，国际航空运输协会最新的分析报告指出，第二季度（即日起至2020年6月30日止），航空公司的现金流支出将高达610亿美元，季度净亏损为390亿美元。分析基于国际航协上周发布的疫情对航空运输业的影响评估，即严格的旅行限制将持续三个月。基于这一假设，同比2019年，全年需求将下降38% ，全年客运收入暴跌2520亿美元。而第二季度的需求跌幅达71% ，为全年之最。
全球航空业遭遇“至暗时刻” ，或也将带来新一轮重组和洗牌。 “国外航空业很可能出现破产或者国有化浪潮。 ”綦琦判断。

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欧洲航班执行轨迹（1月20日，欧洲未出现疫情时）图片来源:飞友科技Airsavvi

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欧洲航班执行轨迹（3月16日，欧洲疫情发展初期）图片来源:飞友科技Airsavvi

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欧洲航班执行轨迹（4月1日，欧洲疫情大规模爆发）
图片来源:飞友科技Airsavvi

空乘：停飞后自缴五险一金

为了不成为第二个“弗莱比” ，不少航空公司决定勒紧“裤腰带” 。
王芮（化名）作为北欧航空中国机组的一名乘务员，早在2月初就因停航休假在家， “幸运”地成为剩下的10% ，免于裁员。她告诉《每日经济新闻》采访人员：“疫情期间停航，我觉得是对乘客和机组工作人员负责任的做法，避免了风险。 ”
谈到公司裁员，她表示理解：“疫情时期受到影响的行业，航空业肯定是最严重的之一了，目前我们乘务员能做的也不多，只能等待公司进一步（的）消息，我也相信航空业能挺过这个难关。 ”
《每日经济新闻》采访人员了解到，此前，国内已有航空公司出台政策让员工开启“无薪休假” ，即包括飞行、乘务、航务等多个岗位开启“轮休模式” ，在轮休期间不发薪酬，按在岗工作时间计算薪酬，只发基本工资、交五险一金、享受工资福利。
一位东航职能部门的员工透露，东航集团日前也正式发文，第一季度所有员工保持基本工资不变，但绩效工资只发70% 。
一般旺季拿到的绩效工资会比淡季高，但南航某基地公司的营销人员陈诗燕（化名），在今年1月份这个春运的原本旺季，拿到的却是和淡季差不多的绩效工资。
王飒、陈诗燕还算幸运的，大韩航空的一名乘务员的境遇更是让人欷歔：大韩航空的中国籍乘务员基本全部都停薪留职回国了，目前复职前景仍不明朗。而且停薪期间的五险一金，公司并不承担，要员工自己上缴，再加上无收入，不少乘务员或将面临经济困难。

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国内部分航班的飞行轨迹雷达图（1月20日高峰期）图片来源:飞友科技Airsavvi

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国内部分航班的飞行轨迹雷达图（2月21日低谷期）图片来源:飞友科技Airsavvi

自救：发行上百亿超短期融资券

相较国外航空公司，随着国内疫情形势转好，不少航空公司着力通过各种方式恢复正常经营。
此前，随着各地逐步复工复产，东航、海航、春秋航空等航空公司推出包机服务，在社交媒体平台发出包机海报，并推出低折扣机票进行促销。

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某第三方购票平台截图
“包机确实满足企业的需求，能够让员工在较为安全的前提下回到岗位，也给航空公司带来一定业务量，并体现社会责任感。 ”在某航企市场部工作的赵甜（化名）告诉《每日经济新闻》采访人员，但相比往年春节前后繁忙的航班量，目前运送物资、包机救援、包机复工的航班量显得非常微小。
“包机是不得已而为之的业务。目前包机业务是源于现金流压力、人员飞机大量闲置、疫情期间市场个性化需求等多方面因素催生的‘自救’方式和特别产物。 ”某航空公司商务人士王晓磊（化名）说。
即便如此，国内某航空公司工作人员李天乐（化名）也提到，不论是包机抑或打折机票，成本已经不是要考虑的首要因素。 “从航空公司各项运行成本来看，如果旅客非常少，飞机日常运营、维护占最大的成本。最大的止损就是让飞机不飞。 ”在某航企市场部工作的李默然（化名）提到，在多条航线停运的情况下，飞机的利用率不断降低，但依然需要有较高投入，包括燃油费用、机场占用费用、航线规划费用等固定投入。