设计师赵老板▲配三缸机就是减配吗？工程师解读实锤！最近和朋友聊到这两年的变化

最近和朋友聊到这两年的变化，提到了三缸机，发现大家还是有几个误区，于是也就想重新谈谈这个事。
那么，作为“被选中”的三缸机，有什么不一样，又应该如何做呢？
三缸机确实有一个很容易被注意到的特点，就是“少了一个气缸，少了一套活塞连杆” ，成本是原来的3/4 。看起来很有道理，但其实毫无意义。气缸减重1/4 ，以及一套活塞连杆的成本确实是被省下来了，但他们的采购成本与新兴的电控零部件相比，实际上非常之低。举个例子，一套活塞连杆就是几十块钱，缸体缸盖曲轴凸轮轴等等，一个气缸的对应差异大概是10+kg ，成本大约是三百，此外还有一套气门，全部加起来，三缸机的结构大约能够降本400-500 。
但在燃烧的改善上，一项SIDI就得花去700 ，热管理模块得要300 ， EGR得再加上600 ，以及其他等等技术内容，一台能够达到四缸机舒适性，且充分发挥其油耗特点的三缸机，需要新增1000-2000的成本。
这些还没有考虑研发过程中所花费的预算------三缸机只是一种被选中的路线，与降本、低廉无关。
重点不在于它少了什么，而在于它多了什么。
可以说，一台好的三缸机需要兼顾新时期高效燃烧、以及智能电控的两个特点，于是就衍生成了对应的技术群。
燃烧与电控，以市面占比最高的通用EcoTec为例------在整个发动机小型化的浪潮里，三缸机的市场份额将持续扩大，而未来的一段时间内都将以美系最高，其背后主要是通用别克与通用雪佛兰的支撑。

文章图片
这几年燃烧理论在量产上最大的进展之一是“快速燃烧” ，需要流量系数与滚流比的权衡，再一个就是GM已经在使用的35MPa 。这个数字的意思是，以350倍的大气压力，将燃油喷射进入到气缸内部，在这种极高压力的支持下，燃油可以雾化为直径仅有8μm的小颗粒。这项技术需要通过油轨壁厚的增加与高压油管的材料升级来实现，同时为了保障喷油雾化时的一致性，喷油器需要使用新的激光打孔技术------无一不是成本预算的升级。它能带来什么呢？

文章图片
油滴雾化得越好，颗粒越小，其与空气接触的表面积就越大，意味着燃烧就可以更充分。这项技术实际上是真·国六b发动机的核心------燃烧前处理做的好，后续排放很低，根本无须进行处理，反之由国五发动机升级为国六的情况，一般前处理没有太多变化，都是在后处理进行补救。是否使用颗粒捕集器GPF ，是很容易分辨这两种情况的一个特点。
为什么特地提到这个事情呢？因为很多合资厂家的新一代机器在国外已经量产，但是国内还未进行升级------这意味着看起来你的车是2019款，实际上它的心脏属于2014 ，甚至更远的时代，它可能只是针对国六b进行了一些处理。

文章图片
而对于发动机来说，油路之外最重要的就是气路， GMEcotec在气路做的一个非常重要的创新。
简单来说，不论是Tripower也好，还是Skyactiv提到的奥拓-ATK双循环也好，或者本田赖以成名的VTEC也好，本质上都是在解决由于机械结构的限制而产生的气路矛盾------晴天我们穿球鞋，但暴雨天出现显然雨靴是更好的选择。当发动机在不同的工况当中变化，转速由低到高时，它对空气的需求是不一样的，而进排气所使用的凸轮轴是完全没有弹性和变化余地的金属结构，为了兼顾鱼和熊掌，厂家的做法是既备着球鞋，也备着雨靴。但是Tripower的“Tri” ，我们都已经知道是什么意思，在鱼和熊掌之外，还有着另外一种模式，就是停缸。通过变缸实现的节油效果，非常可观。尽管承载这项技术的EcoTec-2.0T ，但对于普通的VVT ，也采用了目前市面依旧较为领先的中置式凸轮轴。进气侧采用TA（torsionalassistant ，利用凸轮轴的扭矩波动作为助力）技术，排气侧采用行业领先的CTA（camshafttorqueassistant ，凸轮轴扭矩驱动）技术，利用凸轮轴轴承摩擦产生的负扭矩来驱动VVT（可变气门正时），降低对机油压力的需求，加快VVT的响应速度，保证最佳进排气效果，提升燃烧效率。并且可使发动机在不同工况下保证良好的燃油经济性的同时工作在高效区间。