「第一财经」造车新势力行至命运十字路口每个节点都是生死大考( 四 )

对于初创企业来说，一是召集的人员在电动车方面并没有太多的经验和技术积累，也缺乏KNOWHOW的认知，所以在研发上，绝大部分造车新势力前期都蹚过“坑” ，一个产品如果在设计之初就存在纰漏和问题，后期研发制造没有发现问题，再到上市基本上就很难再去改变。
【「第一财经」造车新势力行至命运十字路口每个节点都是生死大考】供应链的搭建是所有造车新势力企业共同的难题。由于订单少，议价能力弱，造车新势力面对一级供应商时往往非常弱势，它们不仅要接受提前付款的条件，还得不到供应商针对自身需求定制化的零部件，只能将通用型的零部件整合在一起。
“万国造增加了产品匹配的难度，最终的表现是成本高、产品性能欠佳，产品质量不稳定，各种小bug多。而且当新势力企业发现产品问题时，零部件的修改效率较慢。 “蔚来汽车某供应商沈桥表示， “只要供应链出现一个问题，整个产品就要推倒重来。 ”
如果在量产前期，投资人由于种种原因终止了投资，打击往往是毁灭性的。 “就像我们上市前几个月，融不到钱， 3个月没有发工资，核心供应商也不干了。我们不得不切换供应商，重新申报目录，前前后后花了10个月，非常痛苦。这也是很多造车新势力到现在产品还没有上市的原因。 ”许东说。
小鹏汽车的创始人何小鹏曾表示，在原来的互联网领域里面，产品是快速迭代的，因为试错成本很低，试错效率很高，所以能够快速试错。 “我们现在造车领域的人，经常考虑的是三年到十年的决策，如果你一旦决策失败，你会产生巨大的时间跟金钱上的问题。 ”
“互联网是长板模式和长尾理论，造车是短板理论和资源模式。 ”他认为，汽车的板很多，其中任何一块最短的板，决定车的安全、品质、销售、品牌等一系列东西，靠长板不足以做好。
就算平衡了所有的长短板，造出了一辆车，但考验仍然没有结束。渠道销售是否高效、品牌声量、市场定价是否精准？更为重要的，是有没有足够的资金支持，能够熬到新能源汽车市场达到规模化效应。
2019年，国内新能源汽车市场破百万辆，纯电动乘用车市场的规模达到80万辆左右，但这一规模在整个车市中仅占据4%的市场份额，而这80万辆的销量中，大部分的市场份额被北汽、比亚迪、上汽等传统车企瓜分，留给造车新势力的蛋糕非常有限。威马汽车创始人沈晖曾表示，造车新势力要达到盈亏平衡，必须要达到年销10万辆的量级，而在过去的一年，新势力中交付量第一的蔚来汽车，也仅仅完成了2万辆的交付，威马和小鹏的交付量仅为1万余辆。
因此可以看到的是，目前的造车新势力们，即便是蔚来汽车，一方面都在通过各种方式来拉动销量，同时采取各种方式来精简、压缩成本，以能够熬到整个电动车市场规模的提升。
（应受访者要求，文中除沈海寅和赵强，其余人名均为化名）

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