「第一财经」造车新势力行至命运十字路口每个节点都是生死大考( 三 )

奇点汽车副总裁赵强表示， 2019年下半年起，项目制投资在新能源汽车领域突然热了起来。 “它投的不是一家公司，是一个项目，专款专用。投资人不接受你把钱拿去发工资，但如果你跟某一家公司做一个项目，这个项目有清晰的财务模型、盈利率和退出时间，投资人愿意进来。 ”
造车新势力公司原本可以借由地方政府的力量融资，但对于“尚未交卷”或者业绩欠佳的公司来说，这条路也不好走。
杭州长江汽车一位管理层人士称，该公司去年7月爆发欠薪时“账上其实有钱，只是被冻结了” ，原因是当时贵安新区实施审计，审计期间贵安新区参股的所有企业的资金全部冻结。他认为贵安新区冻结参股公司账户，是地方政府对造车新势力态度转变的信号。
据启信宝信息，贵州长江汽车股东分别为有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司，以及杭州长江汽车和五龙电动车（贵安）控股有限公司，持股比例分别为49%、26%和25% ，认缴金额分别为5.39亿元、2.86亿元和2.75亿元。
据媒体报道，去年初，江西省曾被国家发改委点名批评新能源汽车投资过热， 18个项目中有7项在宣布签约后并没有任何开工信息；已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。
之后，江西省发改委下发了《关于进一步规范做好汽车投资项目管理工作的通知》，要求各地各有关部门不得违反市场经济规律，出台妨碍市场公平竞争的政策措施，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。
每一个节点都是生死大考
“造车是一场没有终点的‘马拉松’ ，且永远没有绝对安全的着陆点。对造车新势力来说，尤其如此。 ”许东对第一财经采访人员表示。
造车新势力普遍有两个共识，第一是电动汽车的结构相对简单，整车制造的技术门槛大幅降低；第二是智能网联汽车的时代正在到来。特斯拉的出现，加上各国政府政策的引导，让他们看到成功的机会。但运营了将近5年之后，造车新势力纷纷意识到造车存在许多现实的困难。
许东将造车新势力的路径概括为立项、天使轮融资、搭建团队、推出样车、继续融资、量产、获得资质、上市销售、扩大融资、扩大生产、形成正向的现金流、盈利等步骤。他提出， “对于造新势力来说，每一个节点都是生死大考。 ”
首先是融资，传统车企大多可以通过银行以较低的成本获得资金，但造车新势力几乎只有股权融资一途。赵强表示：“外界通常认为前几年资本追捧，造车新势力钱多得花不完，但这是不对的。造车新势力一旦花钱，都是现金，我们碰到的问题，实际解决的财务问题，远远大于技术的攻关难度。 ”
其次是团队搭建。创业初期，造车新势力企业为了争夺人才，往往开出数倍的薪酬，但高价挖来的人才不一定适配，经常会出现人员的流动，等到团队稳固，已经是一笔巨大的财务支出。
开发样车的成本通常在数百万元左右，成本并不高，但样车所决定的产品定义路线，会产生不同的结果。
吴强表示，出身传统车企的创始人往往会把产品定义为“电动汽车” ，这对投资人而言缺乏吸引力。互联网背景的创始人，对于产品的定义会倾向于“智能移动终端” ，在智能化以及移动互联或者是用户、流量思维上会有很多的想法，但他们的短板在于对汽车制造想得过于简单，智能化的程度越高， bug就越多。
许东说，几年前他到华北某造车新势力公司入职时，公司的第一款产品已经定型， “按照采购部门的成本核算，定出来的价格根本就不可能卖得出去。如果按照市场定价，一辆车就得亏10万。 ”
量产是一个关键节点，也是困难最大的一个环节，它是对造车新势力资金能力、团队协作、供应链管理、质量控制等一系列的挑战。

「第一财经」造车新势力行至命运十字路口 每个节点都是生死大考( 三 )

「第一财经」造车新势力行至命运十字路口每个节点都是生死大考( 三 )