「第一财经」造车新势力行至命运十字路口每个节点都是生死大考( 二 )

“一开始国金汽车让我们做一个手工样件，我们提出先付30%的费用，大概是6万块钱。采购人员先是说要放假了，等放完假支付。后来一直拖着，采购人员最后承认说，公司工资都发不出来，还欠了很多供应商研发费用和模具费用。 ”上述供应商说。
李想近日在微博中说， “上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。 ”
值得一提的是，虽然去年至今爆出欠薪、欠款消息的多为产品没有下线，或未能量产的造车新势力公司，但头部如蔚来汽车、小鹏汽车等公司的资金饥渴也一直存在。即便产品进入交付阶段，资金的需求也是长期性的，因为销量可能不达预期，现金流入无法覆盖支出，且改款车型、新车型研发需要长期投入。
如蔚来汽车成立至今已累计融资12次，融资金额已超443亿元。仅今年就已经融资四次，累计融资超过175亿元。根据蔚来汽车2019年财报，截至2019年12月底，蔚来持有的现金和现金等价物、短期投资以及限制性现金总额为10.56亿元人民币（约合1.52亿美元），现金余额不足以支撑未来12个月正常运营。
资本变道
大面积欠薪、欠款背后，是造车新势力公司大面积的资金枯竭。

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北京某投资机构合伙人吴强表示， 2014~2016年，造车新势力公司融资非常容易， “有一个好的创始团队，讲一个好故事就能拿到钱。 ”奇点汽车创始人沈海寅对第一财经采访人员表示， 2015年该公司实施A轮融资时， “有一个投资人听了半小时就决定投资。 ”
在资本市场的热捧之下，中国诞生出上百家造车新势力公司。熊林回忆说， 2015、2016年期间，公司“接项目接得停不下来，每天不停地报价、技术交流，出差也是不停地跑，每年起码要接将近20个项目。 ”
但是该公司曾经接触过的项目，许多都无疾而终，到现在量产的也没几家。沈海寅认为，上百家造车新势力公司中，将近70%并不是为了造车而来，而是为了借造车获得土地等资源，投机型的公司虽然高举高打，但大多并没有实质性的技术和产品投入。
随着业绩分化，资本市场对于造车新势力的态度也在发生变化， 2019年是一个明显的分水岭。
吴强把造车新势力运动比作“赌马” ，在起跑线阶段，由于赔率很高，投资人会分散下注，造车新势力公司也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程，赛事逐渐明朗，投资人会押注在领跑的几匹马上，排位靠后的自然不会有人继续投资。
2019年6月，博郡汽车曾宣布获得由银鞍资本、盛世投资、中科产业基金等机构投资的25亿元，文婷等博郡汽车员工称，这笔投资款并未到账。第一财经采访人员尝试联系博郡汽车创始人黄希鸣予以求证，截至发稿尚未得到回应。
吴强表示，投资人撕毁投资协议的事件在2019年屡有发生， “什么时候上公告，什么时候出样车，什么时候生产，如果每一个节点都做不到，投资人就没信心了。 ”
“如果别人都已经交卷子（量产）了，你还刚刚进考场，样车还没有出来，融资难度可想而知。 ”吴强说。
但他否认资本市场开始看淡电动化和智能化汽车的趋势，他强调说，从投资次数上来说，的确是少了很多，但是按投资体量来说，风投等投给造车新势力的钱并没有减少， “水并没有少，只是水向头部聚集了而已。就像蔚来今年融资100个亿，几年前这些钱可以投十几甚至几十家公司了。 ”
据公开资料， 2019年新造车势力公司的融资总额超过268亿元， 2018年则约为160亿元。

「第一财经」造车新势力行至命运十字路口 每个节点都是生死大考( 二 )

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