北京大兴机场 9 月 25 日投运，会给北京首都机场带来哪些影响？谢 @周鑫邀请。北京新机场的修建原因

谢 @周鑫邀请。
北京新机场的修建原因既简单又复杂。
有一点需要提前指出的是，不能倒果为因，雄安新区的设立与北京新机场的建设并不是因果关系，它们都是作为工具，服务于京津冀一体化这个大命题。
北京新机场的选址工作，其实早在1993年就开始了，2003年进入实质论证阶段。这期间对多个可能的选址进行了论证工作，到2008年底，基本确定了将北京市大兴区南各庄场址作为首选场址。
而最早对北京新机场的定义，就是服务于北京及北京周边地区。所以其建设首先是为满足北京地区日益增长的旅客吞吐量需要。这里可以做一个简单的类比，在伦敦主力机场——希斯罗机场完全饱和几乎无法新增时刻的情况下，2017年，伦敦机场群（含6个机场）的总吞吐量超过1.7亿人次。而整个大伦敦都会区的面积是1577平方千米，人口828万。虽然实际的预测过程非常复杂，但是决策者有理由相信，作为中国的政治、经济、文化、金融中心，拥有2200万常驻人口和1.6万平方公里土地的北京，未来的航空需求量是巨大的。而事实上，北京首都机场自08年T3航站楼和第三跑道扩建完成后，一直保持着高速增长。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和，此后每年保持8%-10%的高速增长，狂飙至2014年，达到8600万的吞吐量，进入受限增长状态。至2017年，旅客吞吐量为9700万人次，离全球第二个亿级机场只差临门一脚。现在首都机场的设施资源已经全面过载。
从另外一个事例可以看出，最早北京新机场的建设主要就是为了解决北京地区航空需求，在新机场选址确定以后，发改委及相关专家认为选址距离北京市区较远，需进一步优化场址，论证场址北移的可能性。而最后选址与北京市中心的直线距离也仅为46千米。
在确定北京需要第二机场的前提下，其选址其实只有一路向南这一种选择，西边是太行山，北边是燕山，东北是首都机场。而考虑到与天津机场、石家庄机场的协同，目前这个选址是相对合适的。
北京的双枢纽战略与上海成都不一样，无论是上海的虹桥还是成都的双流，其规模都没有首都那样巨大。所以上海虹桥、浦东，成都双流、天府完全可以差异化协同运作。虹桥和双流吃掉国内精品航线，把高附加值的航线资源都给它们。而将国际线、中转、低成本航空等资源基本全给浦东或新天府，每个航空公司或者航空联盟都可以在两个机场进行高低配。而首都机场和大兴机场却不行，两个机场体量和定位都比较近似，没有差异化的前提。虽然东航南航整体搬迁的结果让人遐想和唏嘘，但是长远来看，分联盟运作应该是最好的选择。一个新机场的航空业务量是从无到有，从小到大的发展过程，市场培育周期漫长。将首都机场的现有部分业务量进行迁移，使大兴机场有更好的基础，是一个有利于长远的决策。但是如果真如传说那样，东航搬迁后要把“京沪航线”资源让出的话。只能给东航一个大大的拥抱了。
目前东航、南航在首都机场的市场份额约30%，再加上春秋、奥凯、首都、河北、中联航、东海等航空公司的份额。因此大兴机场投入运营的时候，首都机场的航空量可能会有一次断崖式的下跌。这种下跌对旅客来说应该是好事，现在首都机场高峰时刻真的是拥挤不堪。对首都机场也是好事，运营压力没那么大，就可以腾出手来做设施的升级改造。但是首都机场依然是商务旅客入京的首选。长远来看，首都机场应该还是会回到其历史高位。
如果仔细看北京这十几年的城市版图扩张，会明显感觉到它的北向扩张趋势。每一个城市都有自己历史的沉疴，南城就是北京的沉疴。这种老城的复兴，只能在合适的时机通过行政资源的倾斜进行引导，不然南北城均衡发展就只能是喊口号。北京错过了08年奥运会这个历史机遇，使南城问题十几年如一日地横亘在京津冀一体化进程的前方。不解决南城问题，京津冀都市圈的愿景可能就是空谈。北京城越发展，南城复兴的难度越大。大兴机场的建设，符合京津冀一体化交通先行的指导，对北京南城的发展起到一定的促进作用，但是非常有限，真正实锤还是雄安新区。北京的北向扩张趋势与京津冀一体化打造京津冀都市圈的大目标完全背道而驰，雄安新区坐落在北京、天津、保定城市三角形的形心，根本目的就是调整优化京津冀城市布局，优化空间结构。使京津冀地区真正进入协同发展的快车道，成为超越纽约都市圈、伦敦都市圈、东京都市圈的存在。
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就拿纽约做对比。纽约三大机场JFK、EWR、LGA客流量合计1.1亿人次，纽约都市圈人口2200万人。相比之下，仅北京人口就有2200万人，现在的PEK机场客流已经超过9000万（纽约三大机场客流量最多的JFK只有不到5000万），已经严重不堪重负。以我坐飞机的经验看，在PEK出发登机后基本要等待一个小时才能起飞。而由于中国严格的空中管制，即使再增建跑道，也很难增加航班容量（更何况PEK目前周边用地已不允许增加一条长距跑道了）。新建大兴机场可大大缓解首都机场的压力，并方便北京南部居民乘机，同时也可服务涿州、固安、廊坊、天津以及诸多以高铁和城际铁路连接的河北城市，总辐射人口至少有5000万以上。同时新机场可带动北京南城发展，减少北京南北城发展不均衡的问题。新机场也是京津冀一体化重要的交通基础设施。还有一点，北京在全国甚至整个东北亚的地理位置是国际航空枢纽的绝佳地点。目前PEK由地主国航垄断，其他的航空公司在北京设立枢纽，特别是增开国际航线，受到了很大限制。开通第二机场后，北京的时刻资源将大大增加，有助于促进航空公司竞争，使消费者得到实惠。
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更新，最新了解到的信息北京新机场航空公司基地建设方案已经国务院同意，基本是按照联盟来进行区分，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员则整体搬迁到北京新机场。此前在首都新机场确定的基地航空公司分别是国航、东航、南航、海航、春秋航空、河北航空、首都航空。此次按照联盟划分进行运营的形式，将对航空业产生重大影响。首先，最失意者莫过于东航。南航一早就做出了心理准备要搬迁到新机场，也唯有这样才能谋求到更多的发展空间、申请国际航线，而东航则因为“天合联盟”与南航捆绑在一起，充当了炮灰的角色。此前，东航一心期望把中联航放在新机场，而自己坚守首都机场T2，现在看来成为了南柯一梦。　　迁出首都机场，还意味着东航最挣钱的京沪线要拱手相让。目前PEK-SHA航线是各家争夺的黄金线，而东航则占据了客运量的半壁江山。可以想见，一旦东航整体搬迁出首都机场，这条黄金线的客源就会出现大幅流失，毕竟首都新机场的交通接驳、运营磨合都是未知数。多年来，南航在北京始发的国际航协一直受到国航的压制。进入首都新机场一直都是南航最佳的选择，早在2011年5月南航就宣布，将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，其野心可见一斑。　在此前的私下交流中，南航的一位高层对航钛直言：“南航希望成为网络型航空公司，把北京打造成为一个国际枢纽港。原本象A380这样的大飞机，国内市场也只有北京和上海才能吃得下。”　　据了解，南航曾经在北京市场运营得顺风顺水，但近年来在国际线一直没有更多的进展，而南航开拓澳洲市场的战略，势必需要北京市场进行呼应。如果占据了北京第二机场的资源，就有望实现广州-北京双枢纽的战略。　　作为京沪航线第二大承运商的国航，自然能够顺理成章接过东航的市场份额。而海航成为一匹黑马，或成为最大赢家。　　目前，海航已经成立了工作组，正在申请从T1进驻到T2，不过结果如何尚不可知。而对于未来各大航站楼的设计，有消息人士称不排除T1作为公务机航站楼来使用。　　上述文件显示，对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司，设置4年过渡期，这意味着所有市场格局的变化都还有一段时间。以上信息来源于民航资源网首都机场已经饱和了，第二机场的作用就是分流，未来应该是各有侧重，类似于浦东侧重国际，虹桥侧重国内和日韩，而且大兴新机场未来也会有高铁接入，形成一个交通枢纽，对于南城发展是有好处的，机场在京冀交界，有利于协同发展。我住在管庄，刚好是首都机场航线下面，平均一分钟一两架次的进港频率，从早持续到半夜，想想机场的塔台朋友们也够辛苦的了……所以支持新机场建设。
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我简单说两句来抛砖引玉一下。大兴机场的建设背景是因为首都机场现在已经过载了，受限于空中管制，跑道资源等因素，每年承载八千三百多万人次（全球仅次于亚特兰大机场）基本上已经是不堪重负了。从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，这是因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。按照相关部门的计算，2020年北京可能会有1.66亿人次的航班出行需求，所以即使是为了未来留出余量，也应该建设一个够大的机场。至于你说对首都机场造成损坏，我不太明白你的意思，我猜可能是指有什么负面影响。我觉得负面影响不是很大，现有的首都机场地理位置还是比较优越的。未来北京应该是两个机场双足并用，类似东京有成田和羽田两个大型机场。我了解和推测的情况就这些，期待一些更完善的回答。
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从航空联盟的角度来回答这个问题。
下图显示了当前各联盟在北京首都机场的航班份额，星空联盟在首都机场占据压倒性的优势。
随着厦航与东航转场至大兴机场，天合联盟在首都机场的份额也会进一步降低。
寰宇一家方面，英国航空和马来西亚航空已经宣布将整体搬迁至大兴机场，芬兰航空也公布了将进行两场运营。

可以预料的是，随着大兴机场的启用，星空联盟在首都机场的统治地位将得到进一步的强化，但在大兴机场的存在感较弱。
而在大兴机场这边，未来可能会有更多的天合联盟成员，如达美、法荷航等会选择跟随东航搬迁至大兴机场，使得天合联盟成为该机场的主要航空联盟。
此外，虽然大兴的另一主要基地航司南航一直没有重新“入群”的打算，其凭借在寰宇一家内部广泛的“人脉”也可以帮助该联盟在大兴机场占据一席之地。
更多关于航空联盟在机场份额的数据可以查询：
航空联盟全球航班分布|航盟投入分布|航空联盟分析-飞常准航线图
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题主竟然说【首都机场不是已经够大了吗？】
我很有异议啊~
您是不经常飞还是咋的个？？？
我出门往回（北京）飞，不是黄金周不是假期，没有雾霾，没有大风
——航班晚点了！！！！
原因是航班太多，降落不了
前序航班太多啥意思知道不？
你去迪士尼玩为啥排队呀？
因为你前头就一个过山车！
过山车多了必定能分散客流量！！！！
改善玩家体验！！！！
就相当于这世界上竟然有人问——
诶？我之觉得这个服务器就能用了啊？
为什么还需要在其他地方买个服务器
你之前用了个土豆服务器不自知，
经常登录的玩家都憋得内伤了，
这还不能流失~强制绑定非要用土豆
所以，能用和好用不是一个概念。
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还有，南苑机场不光是民用航班在飞
军用也是它
而且说实话南苑这嘎达还有航天部，
航天部本来建的这么偏僻就是为了防止人民过去
【北京大兴机场 9 月 25 日投运，会给北京首都机场带来哪些影响？】 为了保密的，
他们当初规划的时候也不知道北京这么大了，
还马上通地铁了，
估计他们这嘎达也希望继续往新机场南边凑凑呢。
军用机场过去，
办公地点挪挪也能变得顺理成章。
新机场的作用并不只限于飞飞民用客机辣么简单啊。
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新机场缓解了首都国际机场的服务压力，
势必会带动南城的发展，
劝你们赶紧南城这嘎达沿线买房！！！！！！
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蹭个热点，以下是自己的一些看法：
打破国内航司洲际航线“一线一企”的桎梏，加剧航司的直接竞争个人认为北京大兴机场最具有价值的一项成就便是开启洲际航线的新的竞争格局，因为这一点很可能改变各航司在全国的洲际航线发展格局。
一直以来，为保障资源的有效利用，一致对外参与国际航线的竞争，局方对国际航线，尤其是中美、中欧此类的重要洲际航线默认采用“一线一企”的规则。每个城市所对应的的洲际航线均只允许有一家国内承运人运营，以此来平衡需求，保障中方承运人的利益和维持航线发展。
这一颇符合家长关爱式理念的政策，对于尚在发展初期的中国航司来说，客观上也起到了在欧美航企直接竞争下不落下风的作用。但伴随着航线的成熟，尤其是商旅需求的增长，这一颇具有计划经济色彩的政策，自然带来的是资源的垄断与竞争不充分。占据北京、上海优势客源的本地航企在洲际市场坐享源源不断的客流，而base在没有良好客源的航司却无法染指一线洲际航线，只能另辟蹊径，依靠政府补贴去垦荒一些二三线城市的国际航线市场。洲际航线市场呈现一种奇怪的两极分化状态。如今的效果是一线洲际航线居高不下的价格和并不具有竞争性的航司服务。