北京站到北京西的火车开通，车次现在每天只有一班，这样设计会不会浪费铁路资源？这条线什么意义？在题主看来

这条线什么意义？在题主看来，这条线可能是这样的

但在了解北京铁路枢纽布局的人眼里是这样的：

接下来引用自己的答案：北京站至北京西站地下直径线的设计用途是什么？会以什么方式运营？ - hat600 的回答功能东北方向（京哈、京承方向，以及京张城际）列车与西南方向（京广、京原方向）直通运行。其中京沈客专被青年路那帮人给搅黄了，导致京张城际、京哈高速动车组在可预见的未来无法直通，只有京秦城际动车组可以直通。根据北京枢纽相关规划，未来机辆模式（=火车头拉车厢模式，与动车组模式相对）设备集中到北京西站，北京站未来规划只承担机辆的国列（出境列车可能会集中到北京站）、专运，其余均为动车组。因此京哈线机辆模式将通过地下直径线运行。北京站改直通之后，可提高东咽喉通过能力（但由于丁香小学问题，无法确认最后东咽喉能力是提高了还是降低了）。可在一定程度上延后北京站扩能改造的时间；同时地下直径线的通车为未来北京站改造提供了充分的外部条件。同时停靠是可行的，因此也可缓解城市交通压力。但在两站客运能力基本饱和的前提下很难实现全部列车都两站停靠。近期可能会有一部分，但远期我不看好会有大量列车同时停靠北京站和北京西站。方便行包中转。为什么只有一班车？为什么是半夜？北京站西咽喉是新建的，工程受到原有建筑拆除和丁香小学还建等影响。虽然我没去看，但是推测很可能只有南端两条线接上了。最南侧的轨道要跨越几乎整个东咽喉才能到京哈线，使得直径线向东开出时不能有车同时发到，占用的线路资源较大，是初期只有一对列车的推测原因之一。（经实地调查只有14-16道已经接入北京直通线，其中15道为机走线。）这是去年11月24号的Google Earth，可以发现北京站雨棚以西几乎还看不到轨道。

这是3月10日《北京日报》http://www.bjd.com.cn/10jbtp/201503/10/t20150310_8899389.html而现在，为连通地下直径线，车站西侧的围墙已经打开，向西延伸向地下直径线的铁路轨道已经完成部分铺设。记者昨天在现场看到，通向直径线的部分站台轨道仍在施工当中。全部完工后，北京站内计划有8座站台的线路可直接通向地下直径线。铁路部门预计，尽管初期只开通了一对列车，但随着线路整备到位，今后将逐步密集车次。这条线路是适合于开行很长的跨线列车的，在线网中的意义非常巨大，需要大规模调整运行图。而3月20日仅仅是全国铁路运行图微调，主要的调整集中在去年底新开通线路，跨线又跨局的调整并不多，因此调整这种时间上不太好，线路上也不热门的车，先把车开起来，充分利用短期内能利用的资源，是很合适的。又及，3月21日《北京青年报》如此写道：北青报记者了解到，由于北京地下直径线还属于试运行，为了保证地铁的安全，特意选择了地铁非运行时间开行，待运行成熟后再安排白天的运行。为什么卖卧铺？石家庄一夜到承德，这车有卧铺很正常。至于卖票，人家铁总愿意卖，市场行为，有什么问题？又没说要你买。有人在淘宝上卖二向箔，你就要买吗？对于大多数人来说一旦变成天文数字就没有大小概念了。北京地下直径线全长9km，20亿元的造价，因为没有车站，每公里造价很低，比2003年以后北京开工的所有地铁都便宜至少一半，和机场线造价相当——当然，这是2005年的概算，现在工期拖了这么久造价也应该翻了几倍了，但在今天的北京修1km地铁需要10亿元，相比之下还是很便宜。为什么不地上？因为这条线穿越市中心。北京地下直径线工程因线路位于城市最核心地带，又和2号线并行，遇到的风险是前所未有的。图上也仅仅是随便一画，主要风险源数量大概是图上画的两三倍。

【北京站到北京西的火车开通，车次现在每天只有一班，这样设计会不会浪费铁路资源？】
地面上的情况 @北极说得很清楚了不赘述，请去点赞。试想，如果在市中心大规模动迁，要花多少钱呢？文物、历史文化名城保护又怎么通过？以上。
■来自的网友回复
铁路地下化（交通立体化）是一个十分正常并且很普通的事情，北京地下直径线因为是在北京，并且开工早、工期长、修建困难较多，所以受到的关注比较多，实际上在北京地下直径线开通之前，中国早就有类似的项目了，所以不要被“地下直径线”里“地下”两个字迷惑了，不是带“地下”两个字的就一定是地铁，重点是“直径线”——意思是铁路的联络线。中国目前拥有的地下铁路系统，不是地铁而是国铁的包括：天津地下直径线（天津地下直径线），连接天津站和天津西站，国铁，全长5公里，总投资额10.72亿。石家庄铁路入地工程（石家庄隧道），全长4.98公里，四线隧道，包括京广铁路和京广高铁。除此之外还有：成灌铁路穿过都江堰市区的离堆支线，地下线路长5.96公里，该线三个车站迎宾路站、李冰广场站、离堆公园站均为地下车站成绵乐城际铁路双流机场段、郑许城际铁路新郑机场段、海南东环铁路美兰机场段、长吉城际铁路龙嘉机场段等。所以铁路地下化是一个完全正常的并且很普通的事情。直径线的意义在于联通两条不同的线路、车站。北京地下直径线，联通的是以北京西站作为起点的京广铁路和京九铁路，与以北京站为起点的京沪铁路和京哈铁路，使得两条铁路上跨线运行的列车可以直通。下图是北京铁路枢纽总布置示意图：

图中连接北京站和北京西站之间的红线就是北京地下直径线，如果仔细观察，就可以发现，北京站本身是一个末端站，如果没有地下直径线，那么列车开到北京站以后，需要换挂车头才能出去，像你给出的K7741次列车，如果要同时经停北京站和北京西，在没有地下直径线的情况下，就需要先从承德到北京站，再倒出去，沿京沪铁路经过北京南站到黄村，再从黄村倒车，沿京广铁路或者京九铁路才能到达北京西，这期间需要换挂两次，沿途还要侵占京哈、京沪、京九（或京广）干线，这样效率会非常差。所以过去的时候几乎没有车会同时经过北京西或者北京站，更麻烦的是，由于北京地区的线路限制，使得东北去往郑州广州的火车不得不避开北京，而选择从天津、衡水等地绕行。而如果开通了地下直径线，以上的问题统统都可以解决。所以，地下直径线的意义不是为了转运北京站和北京西站之间的客流，而是连接京哈京沪-京九京广两大铁路干线。国内的其它地下线路也是如此，天津地下直径线的意义是联通起点站为天津站的津秦高铁和京沪高铁天津的支线起点天津西站，这样东北方向的高铁可以经哈大高铁-秦沈客专-天津地下直径线到达京沪高铁，这样一来，东北就有可以去上海、武汉、合肥、杭州、福州、厦门的高铁了。所以，挖这么一条联络线，是很有价值的。至于一公里2亿，这个价格真不算高，如果真是地铁的话，这点钱是不够的，北京地铁十号线造价一公里折合约5亿元，这么对比一下，直径线还算便宜的。如果不走地下走地上会便宜吗？一点都不会便宜，只会更贵。上面的图是北京站和北京西站附近的卫星图，红圈是北京站，紫圈是北京西站，这中间如果修地上线路，可能影响到的区域有：

广安门附近的小区，橙色圈内，大多数都是高层，仅仅拆迁一项估计就是上亿元。宣武门商业街，白色圈内，这其中包括宣武门的商圈，有不少商场和写字楼，拆迁成本同样不会太低。前门商业街，蓝色圈内，其中还有相当一部分建筑是历史文物，无法拆迁，这已经不是钱的问题了。并且，这已经是最低成本的路线了，往北是故宫、往南是天坛，这可是给多少钱都不让拆的。所以，如果真要走地上，那么要花的钱恐怕就不止20亿了。况且铁路有噪声，要求居民区距离必须远离，那么试想在京城核心地带开辟这么一大片区域，成本需要多高？你说的车次问题，这是因为它是新线，新线的车次少是必然的，不是所有铁路都像京沪高铁一样，一开通就每天60多对，很多线路刚开通的时候，只有少量的车次，慢慢会增加的。因为你给的这个车次是过路车，同时停北京站和北京西站的意义不在于运送北京站和北京西站的客流，它也可以是承德到北京站的，石家庄到北京站的，这样原来只路过北京西的话，这些人只能都选择在北京西下车，半夜两点多从北京西到北京站，一点都不方便，所以这么设计是非常合理的，它承载的是整条线路的客流。至于过路车、短途车卖票，甚至卖卧铺，那就更常见了，国内火车站如果算上最低等级的车站，一般站间距就是十几公里左右，如果这两站有车都经停的话，必然是什么票都卖的，比如：苏州-苏州园区（10公里），哈尔滨-哈尔滨西（7公里），兰州-兰州东（5公里），沈阳-沈阳北（3公里）……都是一个城市内不同的火车站，互相也都有连通的火车，其中不管是高铁特等座，还是普铁软卧，都有卖，只要你想坐，都可以。如果要仔细查一下时刻表，两站距离小于10公里，都在同一个城市里，并且有火车开行的火车站特别多。所以，北京-北京西开一趟车一点也不奇怪。不开行反而还奇怪了，我一直都觉得北京南-北京西，北京南-北京也应该有车才对，毕竟京沪铁路普速也是过北京南的。同一个城市里不同枢纽站之间，如果能开行足够多的车，也可以顺便疏导一部分地上交通，比如迟迟不肯开通的亦庄火车站，如果真的开通了，那么从亦庄到北京南，除了可以坐地铁之外，还可以坐高铁，几分钟时间就到了，票价也没贵多少，如果有上班族家住亦庄，在南站附近上班，就可以选择它。铁路连接成网才是有价值的，单条线路的价值，不是它本身的距离或者位置所决定的，如果只看它本身的位置，那就是目光短浅了。如果将来中国高铁网络全面建成，那么客流的提升是很大的。京沪高铁就是个非常典型的例子，随着宁杭高铁、合蚌高铁、津秦高铁的建成，京沪高铁客流大增，以至于京沪高铁线路日渐饱和，已经有人在讨论修京沪第二高铁了。---------------------------被推送到日报，我多补充几点，非铁路人士，有不对的地方还请指正：直径线规划的时候较早，当时高铁还没那么多，当时首要的目的是要解决京哈-京广直通的问题，后续连带解决未来京沈高铁与京广高铁联通的问题，但目前当年的这些问题已经发生了很大的改变：首先，京沈不能进京了，被朝阳区的那帮人堵在星火站（星火站），与北京站互通的可能性极小，最多修一个低速单线，反正目前是没见到计划，所以联通京沈-京广高铁的任务只能留给津保了。那么直径线的作用就被大大削弱了，以后只能联通普速，所以修建慢也是有一定原因的。然后，拆迁问题无法解决，因为丁香小学动不了（北京市汇文第一小学，特别提一下，这个学校有百年历史了，也是文物），所以北京站向西不是所有股道都连通直径线，导致直径线通行能力下降。手头没有北京站的配线图（后面数据不确定），北京站一共有14股道，其中1-9道是京哈线，10-14道是京沪线，其中8-9为京哈正线，10-11为京沪正线，直径线原计划是连通所有股道，但由于学校拆迁的问题，最终只连通8-14股道，这样京哈方向只有8-10道能进联络线，通行能力大大降低。联络线西面连接的北京西站也有类似的问题，北京西站向东连接联络线的是京九线，直径线会影响京九线的运行。所以，为什么现在只有一趟车？因为这条线的通行能力目前看是十分有限的。设计上，直径线的最大用途是联通京哈-京广，而实际上联通的是京沪-京九，目前好像还没有哪趟车走京沪-京九（这么走也实在太绕了）。那么是不是说这条线就荒废了？也不至于，铁总不是傻子，真要废了就没必要修它，至少石家庄-承德方向还是有车的，暂时开行这些车也没问题，并且挑一个线路不忙的时间，哈尔滨-广州的车走直径线也是可以的。因为北京枢纽这里，有问题的不仅仅是直径线这一条线了，可以细数一下：1、京东咽喉通行能力差，如果这里解决了，直径线北京站切割京沪的问题可以缓解，甚至未来联通星火站也是可以期望一下的；2、北京西站过于繁忙，承担着京九、京广、京广高铁三条线的到发，没直径线的时候站台都不够用；3、北京站、北京南站、北京西基本饱和，都存在着站台不够的情况。4、丰台站遥遥无期、京沈无法进京、京唐没有消息……如果未来能把京广高速完全迁移到新丰台站（不知道何日能建成），腾出北京西站的高速场，京九线到发改到现在京西高速场的位置，那么直径线里就可以多通几趟车，然后顺便把北京站东咽喉改建立交桥，解决京哈、京沪切割正线的问题，那么直径线里通行的列车必然会多出很多。所以，指望直径线这十几个亿解决所有问题也不可能。北京作为全国的铁路枢纽，按照现在的规模，只能是再多修几个车站才行。-------------------------再补两个图，如果图是正确的话，切割正线的问题，也许没想象的那么严重：