北京地铁换乘为什么要走那么远？是技术困难导致？还是出于别的什么原因？为什么北京做不到香港那样？这个问题实

为什么北京做不到香港那样？这个问题实际上是因为香港具备其他城市所没有的特性，该部分内容已经移至为什么内地近年建设的地铁换乘站很少采用平行换乘？ - hat600 的回答。对于北京这座城市，以下的特点导致地铁无法像香港一样设置换乘：一，北京的市中心位于中部，修建终点站位于城市中部的线路会造成非常巨大的换乘量，比如13号线西直门站。因此最理想的三向换乘是不合适的。二，由于城市形态的原因，北京的交通出行没有非常明确的O-D通道，通俗的说法就是，没有一条大家上班都要走的路。香港的设计是符合城市形态和主要交通流向的（可参照请详细描述下同台换乘的优劣？以及与地铁线网规划的相关性？），在北京想做到这一点非常困难。三，也是由于城市形态的原因，北京的线网必须尽可能多地覆盖城市，不可能出现修建三四条线整个市区就基本覆盖的情况，因此线路间必然存在时间差；存在时间差就有预留和不预留的问题，不预留换乘就肯定远。四，早期线路规划远见不足，没有预留相关发展可能（规划远见的问题非常复杂，在此无法展开，我可能不得不需要自问自答一次了）。五，新建的换乘站大多位于建成区（想想你们抱怨的换乘站有几个是空地上修的），难以提供拆线等复杂施工的场地，一旦预留不到位那就只能是夹缝中跳舞，没有对线路进行改建的可能。同时，由于不允许占路施工的规定、文物保护等环境影响问题、穿楼施工问题等等，连拐个弯都困难；在一个以棋盘格为主的城市，难以拐弯等于难以设置同台。兼驳另一题中的某答案。（具体就不提供链接或@人了，我不喜欢「点艹」）================== 十八级标题 ==================以下为实质正文，姑且算是写完了。换乘站的长度基本上可以分为以下几类：特别长，如果（在合理范围内）提高乘客便捷性的权重，可以认为设计方案是不合理的；较长，受限于外部条件，无法达到更近，但不至于认为设计有问题；较短，除了港铁吹之外没人会有意见；典型的同站台换乘。此外，还有几座由于设计不合理或通道宽度偏小而造成拥挤的。
北京地铁换乘，“要走那么远”包括第一种全部，和第二类的其中一些。原因基本上可以归为以下几类：商业地产合建、投资要求尽快见效、规划远见不足、压减工程规模、管线改不起、周边地块找麻烦。需要注意的是，除了规划远见不是，最后两类有个别例外，其余各类全都可以落到钱上。总体看还有一个是拐弯，不过北京目前还没有因为拐弯而被坑的换乘站——也快了。除了这些以外，还有一些虽然不会造成“要走那么远”，但是会造成“本可以更近”，但是这是另外一个问题，不在本次回答范围内。其一：商业地产合建。涉及这一点的有两处，分别是西直门13号线（西环广场）、东直门13号线（交通枢纽及现状烂尾楼）。为了实现商业地块利益的最大化，换乘往往会被牺牲掉。上述三个车站都和商业地块离的很近，和2号线离得很远。再举个例子，港铁黑们津津乐道的香港站，也是为了在上面盖国际金融中心才搞的那么远。以西直门为例，西直门实际上涉及到1、2、3、6四条，但是拿他作为典型来做1的说明。下图是西直门规划设计时的三个方案。

由于城市铁路当时建设的紧迫性，铁路北站改造的不现实性，及需由开发商投资建设等因素制约，采用了改良后的第二方案。采用这个方案后换乘需从高架到地下。且水平距离大于200m；站前折返，能力满足当初预测远期运量及编组的要求。上图中，绿色为方案一，地下，需协调铁路改造；蓝色为方案三，地下，可供未来延长。“建设的紧迫性”固然重要，但同样很重要的影响因素是，这站“需由开发商投资建设”。右边（现状北京北站）都是北京铁路局的地，哪个方案离开发商最近？一目了然。西直门站的其他因素可参见：北京西直门地铁站的换乘路线为什么那么长？ - hat600 的回答其二：投资要求尽快见效。涉及这一点的也是两处，分别是西直门13号线（上面已经说过了）和望京西15号线。由于地铁车站和换乘通道都属于近接施工，少不了上穿下穿既有结构；同时轨道交通又一般布置在道路旁边、中间、下方，常常会涉及到道路桥梁乃至地下通道的沉降问题。凡是涉及沉降变形，都一定是要小心翼翼，多次论证，慢慢施工。但是，对于投资要求尽快见效的情况，就来不及这么干了。一定是能高架就高架，高架不成就明挖，怎么快怎么来，绝不能出现任何沉降超标的风险。13号线是1997年扩大内需项目（对，虽然开通的时候距离扩大内需已经5年了），而15号线一期中段则是大名鼎鼎的四万亿项目。15号线这一段因为环评等原因，无法按照预留沿北小河高架布置，只能全线地下化。望京西站为了缩短工期，是在京承高速东边的绿化隔离带里面修建的。

15号线一期中段与同期的房山线、昌平线都是在2009年4月初开工，按照四万亿的要求，2010年必须通车。Google Earth的历史图像，2009年6月望京西站刚刚进场，基坑还没有成型；而到2010年5月这座车站就已经封顶了。13号线望京西站在京承高速中间，换乘通道如果做地下，下穿高速和地铁线（去13号线另一侧要下穿地铁线），就要遇到沉降问题，怎么办？为了按时通车，当然是高架过去。望京西站换乘要改造也喊了好几年了，估计要和17号线一同实施，拭目以待吧。其三，规划远见不足。绝大多数“规划远见不足”是应该通过后续项目的设计和改造来弥补的。真的是必须赖老规划的，一定是难以弥补的情形，可能只有西单、东单、军事博物馆三站了——突然发现写到这儿四条新线都开了——再加一个奥林匹克公园。军事博物馆站并没有设在道路的交叉口，而是正对着军博。在那个年头还没有中华世纪坛，而军博又是非常重要的公共建筑，这样做可能是很正常的，但是等到北京西站选址定位，留下了莲花池，新加的9号线就坑了。（注意下图的站位和实施一致，但换乘方案并不是最后实施的，图源：）

而与之相似的就是8号线、15号线的奥林匹克公园站。8号线开工的时候15号线还没有定下望京西往西这一段，当时的计划是在大屯路隧道里开BRT，于是整座车站偏南（相对更靠近场馆），在隧道里留下了一个公交换乘节点（至今未启用）。结果15号线来了，丝毫没有预留，路南边又有国家会议中心拦路，所以要想缩短换乘距离，15号线只能在大屯路隧道下面挖，而且一如既往的，为了保证人民群众能够看到法拉利和兰博基尼（误），不能断交。这一下子就坑了。最后选择了隧道下密贴施工（中间没有土风险最小），但也就只能是脱开的L型通道换乘，一次仍然要走将近一个车站的长度。（两张图来源：北京城建设计发展集团股份有限公司）

上面说过经济刺激政策，接下来的这个相反，宏观调控。1号线西单站开工前两种可能性，现在看是一个很令人无语的组合：要么西单路口是一个立交桥，要么西单的换乘距离相当长。作为最后一次，也是最接近在二环内修建立交桥的尝试，西单站原本将立交桥、地铁、人行通道等进行了综合规划，车站位于路口正下方，4号线位于北侧，立交桥结构落在地铁上，交通组织非常完善（甚至再往后放10年也是很先进的），但由于1980年代中后期国内基础设施投资过热，西单综合交通工程被砍掉，仅保留了比较急迫的地铁项目。地铁站由于需要避让规划中的立交桥区，只好搞得很靠东。即便4号线车站往东贴近，但毕竟受到南北建筑群所限，长度很难再调整了。东单站同样是躲避桥区的考虑，虽然和王府井站的站间距（两个路口仅580m）也是考虑因素之一。西单立交桥方案的平面图、剖透视。

其四，压减工程规模。北京花了10年修了一条复八线，然后又花了10年修了13号线、八通线、5号线、10号线一期、8号线一期、4号线、15号线一期中段、昌平线一期、大兴线、房山线、亦庄线。速度的飞跃背后实际上是投资的巨大增长，虽然对于2000年代的北京来说，公共财政收入经历了翻天覆地的变化，但毕竟线路上得太多，又有复八线拖了10年才修完的工程在前，专家们少不了要砍投资。实际上1990年代做的复八线也好，3号线也好，规模在当时都是适宜的，放在今天也只是略小；而2000年代前期做的线路，却一个个都非常抠门，不但运能级别从8B/6A降到6B，车站规模也大幅缩减，对后来的线网发展造成了很多负面影响。这一类数量不多（往后数量都不多），国贸是典型的，平安里也有这方面因素。顺便一提，未来我们再看到这类问题的可能性很低。典型代表就是国贸。以下引用自己的答案：北京地铁换乘为何如此不合理？源于怎样的设计施工遗留问题？北京地铁为何不像上海地铁换乘简短合理且有商店？ - hat600 的回答1号线车站修在了桥西。10号线车站，根据线位，设置在三环一大堆桥墩基础底下，通常的做法是这样的（这张看不太清楚，中下部两条横向的虚线是10号线结构）：

那一大堆方框就是桥墩。但是有几个桥墩躲不开，怎么办？拆掉桥吗？北京市说：不允许断路施工。所以搞了些特别极限的办法，两边轨道分别修站台，中间用通道连起来，变成这样：

但是这种办法比较麻烦，如果10号线跨路口布置，不但桥墩变复杂了，又涉及到穿1号线隧道的问题。加上有一些附属设施（风井、出入口）为了躲桥墩要修得比较远，造价一下子就上去了。在那个还没招拍挂的年头，就算是奥运工程市里也不宽裕，没办法，挪到北边吧，就变成了这样：

这一挪投资少了5000万，但是挪完之后车站距离就没法那么近了，客流组织也混乱。其五，管线改不起。地面以下除了地铁还有各种市政管线，有的一说要迁改就狮子大开口好几个亿，没办法只能躲。这是地铁的常态，而落到换乘站上的时候就造成了奇葩的换乘距离。比如鼓楼大街，不过这个叫管线可能不太合适：

以“////”填充的那一部分，写着“地下工程”，到底是啥？我是不知道了，我只知道拆不动。其六，周边地块找麻烦。别人不同意你占地，或者什么房子绝对不能拆，或者是文物保护，你有什么办法？典型的是朝阳门。原来是跨路口，见下图。南北向2号线，东西向6号线。

但由于朝阳门东南角的某一周5天开新闻发布会的单位不同意，最后就变成了二环内的方案：

郑晓薇. 北京城市铁路西直门线路向南延伸实施性探讨——北京城市轨道交通线网优化调整建议之一. 地铁与轻轨, 2003 (1): 25-29. 北京市地铁运营有限公司. 北京地铁发展史. 北京: 北京出版社, 2011: 455. 徐吉民. 北京地铁军博站下穿施工对既有线的影响研究. 北京: 北方工业大学, 2012. 北京市城建院西单路口综合工程设计组. 北京地铁西单车站方案的新变化. 地铁与轻轨, 1989,, (1): 45-46. “复－八”线总体设计中的几个问题//高毓才. 建设中的北京地铁——地铁“复－八”线. 北京: 中国铁道出版社. 1999: 17-20. 建筑设计资料集（第二版）: 6. 北京: 中国建筑工业出版社. 1994: 93. 北京市城建院西单路口综合工程设计组. 综合规划中的西单地铁车站. 地铁与轻轨, 1988, (2): 1-4. 田巧焕. 北京地铁10号线一期工程国贸站方案设计. 铁道工程学报, 2004 (1): 26-29. 许俊峰. 行人仿真模拟在地铁换乘站设计中的应用. 隧道建设, 2010 (1): 24-32. 王兵, 冀程, 王欣, 张利剑. 北京地铁6号线朝阳门站方案演变历程. 市政技术, 2013 (2): 84-87.