这其中 ， 最为经典的商业谈判案例便是铁道部通过两轮招标 ， 不仅迫使川崎重工和法国阿尔斯通答应技术转让的条件 ， 更使得德国西门子在第二轮招标中不得不放低姿态 ， 以8000万欧元“贱卖”自己的技术和动车组 。
不过这四家的技术有所区别 ， 并不都适合我国高铁
如法国阿尔斯通就不太适合
只能用其意大利分公司的产品来凑
（在里昂火车站的法国高铁）
（图片来自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）▼

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在引进技术的基础上 ， 我国也尽可能吸收和集合了自身近10年的高速铁路轮轨技术的自主研发成果 ， 形成了6个系列的和谐号动车组：
以庞巴迪Regina C2008动车组为原型车 ， 由庞巴迪与中国南车（中国北车与中国南车现已合并为中国中车）组成的合资公司青岛四方庞巴迪生产的和谐号CRH1系和谐号动车组；

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以日本川崎重工E2-1000动车组为原型车 ， 由中国南车四方机车生产的CRH2系和谐号动车组；

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以德国西门子ICE3型（Velaro）为原型车 ， 由中国北车唐山轨道客车负责生产的CRH3系和谐号动车组；

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以法国阿尔斯通Pendolino摆式动车组为原型车 ， 由中国北车长春轨道客车负责生存的CRH5系和谐号动车组；

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由中国南车四方机车通过消化、吸收、再创新研制的CRH380系和谐号动车组；由中国南车负责研制的CRH6系和谐号动车组 。
380A（图片来自：冷夜寒星）▼

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虽然这些国外铁路机车制造企业将车辆技术都出口给了我国 ， 但是客观来讲 ， 这些企业出口给中国的机车和技术并不是当时最先进的 。
比如日本川崎重工所出口的E2-1000动车组 ， 并非铁道部所心仪的日本先进铁道技术 ， E2-1000动车组最高时速为250km/h ， 离当时我国规划高速铁路的最高运营速度还存在距离；而法国阿尔斯通最终出口给我国Pendolino摆式动车组则是其意大利子公司的产品和技术 ， 在当时的欧洲同样不算什么先进车辆和技术 。
日本的先进技术还是很好的
（下图这样的大雪天 ， 速度应该也会降到200）
（图片来自：tackune / Shutterstock.com）▼

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在这些原型车辆和技术的基础上 ， 我国企业和科研部门做了大量的改进和技术更新 。
例如CRH2系经过青岛四方机车的消化、吸收和再创新 ， 其最新的CRH2C型和谐号动车组的最高时速可达380km/h 。 而长春轨道客车在研制CRH5系过程中 ， 去掉了Pendolino动车组的功能 ， 并结合了我国东北和西北高寒区域行驶的需要 ， 分别研制出了CRH5G高寒型动车组和CRH5H防风沙型动车组 。
毕竟我们新疆西藏也要修高铁
这样的特殊环境只能自己加buff
（下图就是CRH5H防风沙型）
（图片来自：图虫·创意）▼

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