如果还是不能打消疑虑的话 ， 那就看看底盘更高的宋或者唐吧 。
说完了底盘 ， 下面说说动力系统 。
既然比亚迪DM-i宣称是以电为主 ， 那么除了纯电动车续航焦虑问题除外 ， 它继承了纯电动车几乎所有的缺点 。
冬季低温环境对纯电车来说会因为需要给电池加热和热空调使能耗升高 ， 导致续航里程大大缩短 ， 而对于像比亚迪DM-i这类采用串并联架构的插混车而言 ， 就是冬夏季亏电油耗的差别会比其他以油为主的混动形式要大 。
像丰田THS这类以油为主的混动形式 ， 发动机本身在日常驾驶的过程中就需要相对频繁启动驱动车辆 ， 可以产生更多的热量维持自身温度 ， 同时可以给乘员舱输送热量 。
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但是对于比亚迪DM-i来说 ， 城市亏电工况下 ， 发动机工作占比只有18% ， 冬季气温低发动机散热快 ， 再加上秦plus全系没有配备主动式进气格栅 ， 水温就很难维持正常的工作温度 ， 这个时候难道就让车主挨冻吗？
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当然不是 。和上一代DM3.0混动系统一样 ， 工程师给DM-i也装上了PTC电加热空调 ， 空调会尽量多使用发动机余热 ， 在发动机余热不足的时候用电加热 ， 这就会消耗更多的电池电能 ， 最终导致车辆冬夏季亏电油耗差别就要比其他非串并联架构的车型要大 。
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请注意我的措辞 ， 我这里说的是同车型冬夏季的油耗差别会比较大 ， 并不是说和其他插混车型对比冬季的绝对油耗就一定会高 ， 这个到现在谁也没测过 ， 还是等网上其他没恰饭的车评人的实测结果吧 。
另一个是整套系统高速阶段的动力问题 。
电动车起步快的原因在于 ， 电动机在低转速哪怕转速是0 ， 就可以瞬间达到最大扭矩 。而内燃机是有一个最大扭矩区间的 ， 一般在1500-5500转之间 ， 不能持续输出最大扭矩 。
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此外内燃机车还需要不停换挡 ， 而电动车一脚电门到底电动机能不间断地持续输出动力 。所以最大功率仅为145KW的秦Plus在0-100公里加速可以比肩最大功率162KW的迈腾2.0T高功率 。
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但是在高速阶段情况就不一样了 ， 在一定的转速范围内 ， 电动机会保持最大扭矩输出 ， 此时电动机功率逐渐升高 ， 但当功率达到最大功率时 ， 随着转速提升 ， 电动机的功率保持不变 ， 扭矩则会逐步衰减 。
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这是由电动机的工作特性所决定的 ， 谁也无法改变 。这对于整备质量更高 ， 百公里加速更慢 ， 风阻系数更大的宋和唐来说 ， 高速动力不足的问题会更突出 。
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早年马斯克接手特斯拉开始打造电动跑车Roadster的时候 ， 就考虑过安装一台两档的变速箱 ， 用来提高整车的极速和高速经济性 ， 但是由于成本和技术难度的原因放弃了 ， 直接换装更大的电机一样可以解决问题 。
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至于DM-i的高速动力到底如何 ， 我们和类似动力的车型比较一下就知道了 。雅阁混动电动机功率135KW ， 最大扭矩315NM ， 和秦plus DM-i 55km续航版本相当 。
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雅阁混动车主普遍的评价是 ， 高速动力的确是不如2.0T涡轮增压发动机的表现 ， 但是也不至于太差 ， 和2.4L自然吸气差不多的水平 。所以日常跑高速多的话 ， 还是买燃油车或者并联式插电混动车比较合适 。
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