前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力之变化，就必须选择节气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之节气门引擎，排气量最好超过2000c.c.，压缩比最好能控制到12:1以上，且由於口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般电脑大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程式化电脑，能够独立设定加速泵供油量及供油时间之功能 。一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型之蓄压集气箱，如此能增加瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高转扭力表现 。前述原厂设计之多喉系统，其规格、尺寸各家绝对有所差异，但是使用在制式改装套件上，多喉系统就有其一定的规格型式；一般而言，侧吸式系统称为「 DCOE 」，而下吸系统则为「 DCNF 」 。
此两种规格一定要明确清楚，因为在订购改装多喉套件时永远是二，二成双，也就是说四喉就是两组阀体，六喉则是三组阀体唯一比较特别的就是911系统，其多喉系统是左、右两组，每组三个节气门连动，这也是和其它改装系统不同之处。阀体一样，如何对应在不同的引擎是取决於进气歧管，不同的进气歧管就能搭配在不同型式的引擎上 。所以一套多喉直喷系统，其间零组件包含了进气歧管、二或
三.四组阀体、喇叭口、油轨、喷油嘴、油门与线支架组 。
近年来各厂家为了使多喉直喷的功能更威猛，进而也发展出有别以往蝴蝶阀式的节气门，采用侧板式节气阀Slide Type。这两种系统最大的差异在於，蝴蝶阀式气门XX有一固定阀门的转轴，全开时还是有一阻碍体，妨碍空气的流动，对马力而言当然会有实质上的损失；但是侧板式节流阀全开时，节气门完全成为一个孔道，内部完全没有任何机件，而侧板其实是隐藏在阀体旁的空间上 。多喉系统虽然优点甚多，但是机件愈多、构造愈复杂的系统，其设定就益显困难，并非一般厂家就能搞定，其设定和调整相形重要 。
假设这个项目没有处理完美，所显现的後果是非常糟糕的怠速，和不协调抖动的加速现象 。在两喉一组的阀体连结出的多喉连动装置，其基本上调整在於各缸一致的进气量，其怠速调整需要使用真空表组来连接各缸歧管，调整旁通阀使怠速各缸进气率一致；各位千万不要以为是把节气门调到开度一致其实这项调整的项目就已经略嫌繁复！接著要使用多喉专用流量计，测试打开节气门时各缸进气流量是否相等，调整节流阀开度螺丝使其一致 。回油後需再次调整旁通螺丝，以确定怠速是否达到平衡 。一组调校不平衡的多喉系统，轻则引擎不顺畅、马力输出不佳，重则将导致各缸严重失衡引擎异常磨损，绝对不可轻乎！ 一般所谓的类四喉即是衍生自多喉概念之产品，也是将四歧管部分缩短，内孔径增大，尽量达到等长 。
且配合喇叭口之型式，加上内壁光滑之处理，使得单节气门歧管也有著多喉歧管的优点，大大提升进气效率！尤其高转速和加速力有著决定性的帮助 。其它强化的手法还有挖大节气门加大後之歧管部分，使其进气配合节气门，也能增加储压的效能 。最後要向各位强调的是，用尽全力，在歧管和节气门下功夫後，千万还是要注意混合比的调校 。
法拉利的引擎技术法拉利的引擎多为自然吸气式发动机简称NA发动机，排量并不算高，却能爆发出强劲的马力和凌厉的加速性能 。这主要是得益于“多喉直喷”技术，所谓“多喉直喷”说简单点就是每个汽缸有一个独立的节气门来控制其空燃比，这是NA发动机大幅度提高马力的重要手段，使其马力可与同排量的涡轮增压发动机不相上下，这种技术应用于大多数高性能的NA车的发动机如宝马M
5.M
6.兰博基尼的跑车等，在赛车上可以和涡轮增压器配合一起使用
1.000马力以上的超级装车都是这样，一般的NA车的发动机要改装多喉直喷难度很大 。
法拉利跑车的车身面板大多为碳纤维材料-轻巧坚固，车身采用结构复杂质量轻且稳定性极高的“空间管架”式结构 。空气动力方面则是超级跑车通用的“文氏空气动力系统”车头下方两侧的巨大进气口来增加下压力提高稳定性 。另外法拉利在发动机动力调校，悬挂设计以及车体的重量分布等技术上都有自己的独特之处 。高性能理所当然，价格也就理所当然的高啦 。