cs55是什么底盘( 二 ) _长安CS55底盘结构解析，长安CS55底盘全景图解

真不知道你们这些人这些车都开没开过就都在这里bb 。我博越车主，身边两个好兄弟都是h6，都长开，博越整体驾驶感受，底盘，噪音，座椅舒适度都要比h6强。就是油耗他们旗鼓相当，都不省油。
闭着眼买H6都不会错！长城这么多年，一心专做SUV，就像格力专做空调的，长城10月份销量4万辆是闹着玩的？
哈弗H6底盘非常优秀，结构明细，设计规整不烂。最关键部位使用了合金材料。H6上市8年了没有因为底盘问题而投诉。市场保有量说明一切！其他几款车底盘结构都有过断轴案例！
有钱h6没钱就cs55至于博越呵呵
SUV车型的悬架系统「哈弗H6」优势突出-博越与CS55水平伯仲之间【长城·长安·吉利】三大品牌是国产汽车的销量支柱，同时也是被吐槽最多的自主品牌；槽点主要在于没有平台化造车的能力，底盘主要依靠逆向（抄袭）。
然而这种说法是非常不负责任的，因为作为汽车爱好者是接触不好企业核心技术的，但不应该因为不懂而盲目的否定其技术水平。可以说第一阵营的国产汽车都有平台造车，独立研发底盘的实力；只是平台模块化只是为降低生产成本的制造方式，与用户并无直接关系所以没有讨论的意义，只是有些合资车企善于以此为噱头而已。
长城汽车造成平台有五大类别，具体如下。
似乎再没有理由去吐槽长城汽车的底盘研发技术了，这些平台不仅能实现模块化造车，同时还能实现快速推动车辆智能化；其中「柠檬-技术平台」涵盖113个标准模块，支持438个基础模块，可覆盖微型到大型尺寸的三列车型的开发，而且只是混合动力和电驱。其次还有渔业车的「坦克平台」，技术水平只高不低。

重点1：哈弗H6是底盘技术自然是无需质疑的，因为这台车经历了三次发动机和变速箱的换代。底盘包括传动系、行驶系、制动系和转向系，四个系统一定是协同合作的，或者说匹配不同的发动机与变速箱总需要调整升级，也就是所谓的模块化适应。
在NVH方面没有什么不足，高速巡航的噪音控制水平足够理想；同时在操控感受和性能方面也是挺不错的，毕竟4B15B和4C20两台自主研发的机器动力储备充足，165kw/385N·m（1800~3600rpm）的动力储备，绝对不是初代H6的底盘可以承受的标准。
重点2：哈弗H6的主要槽点其实是亮点，比如后悬架采用【双横臂】结构；多连杆为 3连杆的标准，但读起来还是感觉会比“双”显得更高级。然而普通的三连杆的侧向支撑性是非常一般的，对于车身高大的SUV而言并不是理想选项。
拉力车或竞速赛车普遍使用双A臂或双横臂悬架，因为正是摇臂的结构特点有更强的支撑性。所以H6作为SUV用双横臂很合理，而且摇臂运动角度决定不过多占用纵向空间，对于复杂路面的适应能力也更强，所以哈弗H6其实是台挺不错的多用途运动车型，三车排名目前第一。
长安汽车长安汽车底盘研发的技术投入也有比较夸张的标准，比如位于底特律的【底盘研发中心】；主攻的是轿车和SUV的底盘研发，目前CS系列与逸动锐程等轿车均为自主研发底盘。「五国九地」是现阶段长安汽车的研发中心布局，底盘究竟如何其实可以从发动机的平台化制造分析。
NE平台是长安汽车打造的发动机模块化生产线，也是首个国产汽车 OEM发动机代工平台；不同类型（水平）的发动机仍然要与不同的底盘匹配，所以在技术层面也是无需质疑的，只是在变速箱与发动机的匹配方面还有较大的提升空间。
长安CS系列量产车的操控感至少可以用合格评价，虽然悬架结构都是普通的前麦弗逊后三连杆，但在极限驾驶时的车身姿态控制水平尚可接受。而且这些SUV的主流选项都没有装备四驱系统，单纯使用前驱平台自然是定位普通代步汽车。
产品定位决定了车辆的操控极限，选择CS-SUV会少了一些驾驶乐趣；能够体现车辆价值的基础是设计与配置，如果偏好长安汽车的设计风格，那么这些车也是可以选择的。

吉利汽车吉利汽车同样实现了平台化造车，即使是曾经被戏称为“猪肠底盘”的博越，实际驾驶感受也并没有网传那么差。
这些平台的技术水平也都在不断的提升，只是同样为产品定位决定了综合品质；价格覆盖5.0/15万区间的普通代步汽车，能够做到底盘结构强度合格，车辆操控极限合理，同时NVH不会让用户难以接受即可。
关于博越的底盘评价有一项显得非常业余：底盘不够平整。很多用护板几乎“全包” 的车辆确实显得平整，然而打开护板后也是沟壑纵横；底盘最要最低位置的离地间隙合理，同时以护板做到引导气流不会产生紊流，这就算合格的标准了。