关于方便船如何管理为论点的海商法论文怎么写( 二 ) _有没有比较好的关于海商法方面的比较新的论文题目？

（四）项及救助报酬请求权是有特别规定的（当然，这里没有涉及），也就是海商法第23条“本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第
（四）项海事请求，后于第
（一）项至第
（三）项发生的，应当先于第
（一）项至第
（三）项受偿”，所以补充回答一下。
此类题目其实只要看看《海商法》的法条就可以解答了。
谁给我发个海商法的论文，百度上面有的不给分！！

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论承运人行使海上货物留置权的条件
承运人行使海上货物留置权的条件根据《海商法》第87条的规定,承运人行使海上货物留置权的条件包括:承运人合法地占有属于债务人所有的财产;债权与该留置的货物具有牵连关系;债权已届清偿期等。
在实践中,引起争议和纠纷最多的问题是承运人留置货物的所有权归属问题。
虽然中国《合同法》第315条并不要求承运人运输的货物必须系债务人所有,但是中国最高人民法院对此问题做出的司法解释是:远洋货物运输,承运人的留置权适用《海商法》第87条的规定,留置的货物一定要属于债务人所有;而沿海、内河货物运输, 承运人的留置权适用《合同法》第315条的规定, 留置的货物不要求是债务人所有。法律规定主要是考虑到留置权是法律在当事人之间直接设立的一种法定的担保物权,如果扩大标的物适用范围将损害到第三人的合法权益。但是这种考虑并不适用于国际海上货物运输,其原因在于:
1·承运人运输货物并不能就此确认货物的所有权。在实践中,与承运人订立运输合同的托运人未必就是货物的所有权人。
在贸易领域,货物所有权如何转移往往要根据有关国内法或国际公约的规定,单纯通过与承运人订立的货物运输合同或者将货物交付给承运人运输的事实并不能证明货物所有权的归属。当代国际海上运输与古代的重要区别在于船货不再是一体,国际贸易运输关系在运输环节中更多地体现为提单的买卖。
[1]买卖合同与运输合同是两个各自独立的合同,承运人的基本义务就是基于运输合同的规定, 接受托运人交运来的货物,提供适航的船舶,按照惯常的或者约定的航线尽快地将货物运至目的港收取运费。
[2]在航运业务中,通用的各类格式合同都没有载明货物所有权状况,承运人接受托运人所托运的货物,往往并不知悉和在意货物的所有权状况。
[3]事实上,由于航运市场分工的细化,以及国际贸易中货物流转速度的加快,坚持要求承运人在交易时考察每一票货物的所有权状况是不合情理的。
2·考察留置权制度的渊源可知,留置物必须为债务人的动产,这是留置权成立的一般原则。
但是在演变过程中,留置物应当属于债务人所有的这一要件,在有的国家的立法上已经被留置权善意取得制度所突破。留置权的善意取得,是指承运人作为谨慎、善意的商人,主观上善意地相信货物属于债务人即可以取得留置权。事实上,中国的立法也注意到善意留置权制度的合理性,并逐渐吸收了该制度。
中国《合同法》与《国内水路运输规则》等法律、法规规定,承运人行使留置权的条件不以货物为债务人所有为条件。此外,中国《海商法》第25条规定,船舶留置权时,也没有要求作为船舶留置权标的的船舶一定要属于债务人所有。作为对留置权的规定,为何对承运人行使海上货物留置权作出不同的规定,笔者对此感到不解。在实践中,如果坚持承运人留置的货物必须属于债务人所有,往往就会使得承运人行使海上货物留置权的规定成为一纸空文,尤其是在多式联运合同中,因为多式联运经营人向托运人签发多式联运提单的同时从实际承运人那里取得海运提单,而海运提单和多式联运提单的条款和适用的法律可能会有所不同。
如何从海商法角度分析泰坦尼克号电影全程

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关于出国读海商法研究生的问题

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【关于方便船如何管理为论点的海商法论文怎么写】申请是很容易的，但是要上比较好的学校会有点难。出国读海商法最好的是南安普顿大学，需要大学4年的成绩单，两篇关于海商法的论文，简历，申请后会有人来中国对你进行英语面试，雅思6.5分等，工作经验最好有。
之后在保险公司，PICC等地方工作。至于学宪法之类的，不是太清楚，但是在国内当律师法官肯定要考司法考试，里面几乎包括中国所有的法律。