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上周，小编已经为大家进行了捷安特GIANT TCR ADV SL2-KOM的开箱，下地拍完照，就迫不及待地骑着它出门爽了。
究竟，曾经作为上一代TCR ADV SL车主、也评测过上一代TCR ADV PRO DISC的我，来评测全新的TCR是再合适不过的了。上一代TCR ADV无论是SL还是PRO，均非常优秀，称之为性价比之王一点都不为过，那么新款TCR的表现如何？
新款TCR具体数据和产品特性可以点击《2021款全新Giant TCR Adv你需要知道的十件事》了解。
全新TCR保持了压缩车架的传统，新款XS码车架的压缩幅度与上一代相差无几。不得不说的是，这两年GIANT的涂装进步很大，这辆SL2-KOM使用近年十分流行的“金龟子”变色涂装，侧方看是邮政绿，侧后方看则呈现紫色。
搭配拉丝银的镂空Logo，有种简约而不简朴的感觉。
▲大家都喜欢的闪粉漆
头管保持了与上一代一样的葫芦造型，SL与PRO级别使用1.25-1.5英寸OD2头管，带来极好的车头刚性。细心的小伙伴儿们也许已经发现，上一代那个猎奇的变速止栓已经在头管上消失了。
全新TCR给圈刹兴趣者们留了条活路，究竟作为一辆挑战“KOM”的车，圈刹可以带来巨大的轻量化优势。可惜的是仍使用传统的单钉夹器，假如是直装夹器的话，怕是小编我又要剁手了。
前叉乍一看，管型好像与旧款差不多，但实则有跟大改变。首先是使用了Kamm Tail截面的管型。
其次是使用了宽间距的设定，来减少前叉部分的扰流，优化车头风阻。虽然加入了气动设计，但仍保留了极好的侧向刚性。虽然看上去很宽，但圈刹版车架最大仅支持28mm轮胎。
值得一提的是，新款TCR碟刹车架并没有再使用旧款上那个猎奇的不对称偏置前后叉设计，强迫症患者们可以放心购买。
由于追求轻量化，并未加入整合式叉肩的设计。不过头管后方改成了平背设计，来优化风阻，但是XS码车架上并看不出……
全新TCR将模块化的变速止栓换到了下管上方这个正常的位置，但后刹止栓仍在右侧，对左后刹车习惯的用户比较友好。需要注重的是，SL碟刹车架并没有止栓模块，所以不兼容机械变速。
▲Di2电线的入线口依然藏在这里
下管从方管改成了宽扁的Kamm tail管型，这个造型的下管，让人感觉TCR经过多年修炼，终于把自己练成了______ 。
▲还是放张图可以更好地解释管型变化
假如你感受不到下管有多宽的话，可以看看用华为Mate 20 Pro作为参照物的对比……
上管管型好像与旧款一样，使用大幅度的变径，上管靠近三通处的部位非常细。
也许是因为小编上一辆圈刹TCR刮出了“再来一辆”，所以GIANT才送测了一辆圈刹版SL，手动滑稽。
由于立管造型的改变，三通处没了旧款臃肿的感觉。现在让人感觉后上叉连接着上管，非常流畅。
立管与一体座管都改成了Kamm Tail截面，也属于优化风阻的设计。GIANT号称这些改进，让新款用200瓦骑40km比老款快34秒。
▲一体座管也改为Kamm Tail截面，但尾巴较窄，不那么明显
▲UCI认证Logo
后上叉与三通连接处保留了旧款的封闭式造型，碟刹版车架的封闭面积没圈刹版这么大。
▲后上叉保留了轻微有点椭圆的管型
整个后三角保留了传统的造型，并未跟风降低后上叉。
一直以来标配的速度踏频传感器现在成了选配件，对于这辆SL2-KOM来说，没有传感器正好可以减轻量，因为它已经自带踏频功能了。这是如何实现的？且看下文分解。
GIANT招牌式的POWER CORE BB86五通看上不算很粗壮，却能提供顶尖的五通刚性，就是这么神奇。
立管下方依然使用渐变管型，加宽立管与五通的连接面积，提高刚性。
全新TCR全系均降低了头管，同时加大了五通下沉量，在保持与旧款一致的STACK的前提下，降低重心，提高高速时的稳定性。海内最常用的XS、S和M码车架的Reach略微加长，STR为1.37-1.40，仍偏向竞技。无论是碟刹车架还是圈刹车架，均保留了405mm的后下叉长度，提供更好的操控性、响应性和踩踏刚性。最神奇的当属胯高有大幅度的下降，XS到M码均有10几mm的下降，但架型并未显得比旧款更压缩。
从全尺寸一致的45mm前叉偏移量（Fork Rake）可以看出，碟刹和圈刹车架GIANT只制作了一个前叉模具，这样带来的后果就是XS码和S码车架的操控特性与其他大尺寸车架不一致。S码64mm的拖曳距到还能接受，XS码则已经高达72.1mm，操控已经略显迟钝。想必GIANT这样一个全球范围顶尖销量的品牌，不会省这么两个模具钱，那小编只能理解为新车是欧洲设计团队主导开发，并不太重视小尺寸车架，究竟他们那一年卖不了几个。

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