“他者”德意志（三）：“翻险峰”的德国电动汽车产业文/脑极体百年基业

文/脑极体
百年基业，或许是一份可传承的厚重资产，但同样也可能是一份沉重的历史包袱。
德国引以为傲的百年汽车产业就在经历这样一场生死攸关的考验，那就是从巨大优势的燃油车转型为“几乎要重新造一遍”的电动汽车。
在德国，汽车产业是经济的引擎，汽车制造业也是最大的工业部门。在全世界， BBA为代表德系车又是高端汽车市场上的主导力量。甚至在刚刚过去的2020年， BBA在中国市场的高端汽车销量还创了历史新高。

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但这并不能说明什么。要知道，诺基亚就是在其最高点突然陨落的。燃油车正在随着全球汽车产业电动化的浪潮的袭来而达到辉煌的终点。
现在，主要汽车大国都已经给出燃油车禁售的时间表，从此以后，燃油车市场将一定是条加速下坠的下滑曲线。而电动汽车产业正在跨越续航性能和成本平衡的交汇点，全球最大的电动车企特斯拉，虽然年销售量只是传统车企的一个零头，但市值已经超过数家汽车巨头的总和。资本和消费者已经开始坚定地站队电动汽车。
我们看到，德国汽车业，终于在最近两年内“幡然醒悟” ，从几年前的质疑犹豫到2018年后的重注入场，试图在全球电动汽车的浪潮中赶上最后的末班车。
不过由于前面欠账过多，发展势头有些掉队的德国车企们必须快马加鞭，选择一条更为险峻的道路，才有可能追赶领先者的脚步。
从险峰突围，必定是一件充满危险的尝试。那么德国汽车产业的电动化转型到底面临哪些困境，又在尝试如何脱困？这是本文重点关心的问题。
转型慢会输，转型过快又怕自己干掉自己
在搞清楚德国汽车产业电动化转型的困境之前，我们简单梳理下电动化趋势是如何形成的。
众所周知，人类要在21世纪中叶，解决一个事关人类和地球命运的问题，那就是实现碳中和，以减缓全球变暖带来的生态灾难。
而那些曾经的工业国和发达国家需要在这一重大项目中承担更多的重任。
欧盟成为这一项目的主要推动方，并承诺要在2050年率先实现整个地区的碳中和。为此，欧盟各国要做到的具体目标就包括改变能源结构，变火力发电为清洁能源发电；逐步禁售燃油车改为清洁能源；为车企制定严格的碳排放指标。比如德国总理默克尔曾立下豪言壮语，要在2020年达到百万电动汽车销量。
理想总是很丰满，但现实很骨感。德国有着上百年的燃油车的技术积累，围绕燃油车培养起庞大的产业链和工程师队伍，德国汽车产业举足轻重的经济实力同样带来了大量的政治影响力。在2015年的大众“柴油尾气门”事件之前，德国政府曾一度游说欧盟委员会放缓二氧化碳排放的严厉规则。
当时德国车企们也对电动汽车不以为然，宝马、戴姆勒等高端车品牌也只是推出一两款低配电动汽车装样子，用电动汽车惨淡的销量来显示“我们也在推动节能减排，但是消费者并不买单”的结果。
但2015年大众“柴油门”事件曝光，彻底颠覆了欧洲市场对于柴油车比汽油车更清洁的幻想，也迫使德国政府和德国汽车制造商们不得不开始认真对待电动汽车的转型之路。

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（欧洲城市设置柴油车限行标识）
2016年10月，德国上议院通过法案，宣布将在2030年禁止销售燃油车。 2018年，大众还在焦头烂额地处理“尾气门”事件时，也将坚定推行电动车战略的赫伯特·迪斯推上新CEO的位置，希望这个改革派能够让大众脱困。与此同时，特斯拉，这个曾经被戴姆勒出手扶持过的小弟，已经羽翼丰满，正在北美、中国和欧洲市场掀起电动化的风潮。
2018年，摆在德国汽车制造商面前的道路愈发明显。要么是固守传统优势，在燃油车退出历史舞台前，享受燃油汽车最后的光辉；要么是未雨绸缪，立即开始电动化转型，否则等到电动车赛道上挤满新选手，就再无胜算。
用迪思上任之初的话来说：“德国汽车行业在未来10年内仍有50%的机会能跻身全球前列。 ”如果不推动转型，德国汽车产业将有剩下50%的概率变成下一个美国底特律。
但同样的风险还在于电动化转型的速度，如果是首鼠两端，对电动化进行尝试性投入，大概率会输掉这场新竞赛，但如果是倾力大举推动电动化路线，步子迈得太大，又容易造成两条路线的相互倾轧。