雷军别做梦了，小米不是造车的那块料( 二 ) ：雷军别做梦了

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从行业趋势来分析，随着经济增长和居民收入水平提高，我国汽车消费特别是居民自用的乘用车消费呈现大众化趋势。
统计数据显示，从2009年开始，我国乘用车产销量占汽车行业整体产销量的占比不断提升，乘用车已成为拉动中国汽车产销量增长的主力，在中国汽车市场占据主导地位。
中国汽车市场在经历了20多年的高增长后， 2018年开始进入微增长时代，进入了调整期，预计这个调整期将持续3-5年左右。
据中商情报网数据显示， 2018年乘用车产销量开始下降。中国乘用车汽车产量2018年为2,348.87万辆， 2019年为2,134.18万辆，比上年同期下降9.14% 。
这也意味着，调整期内乘用车市场空间已在逐步缩小，而随着造车企业数量的增加，整体面临的竞争也将越来越大。
而且，无论是在传统造车行业，还是新能源行业，都是巨头云集。在五菱、长安、长城、比亚迪、上汽、吉利等传统车企的品牌影响力下，甚至连最近几年崛起的造车新势力，也处于相对弱势的地位。
抛开传统车企，以小鹏、蔚来、理想为代表的造车新势力，多数是科技型企业的新锐，早年破圈入局，且目前均登录二级资本市场，背后有雄厚的资本助力，实力也不容小觑。
与此同时，以百度为代表智能造车企业，更是因为掌握了智能硬件、软件等核心技术，而在无人驾驶汽车领域快马加鞭。
值得一提的是，智能造车领域，尽管目前有科技加码、资本助力，仍显不愠不火，但是毕竟代表了未来汽车行业的发展方向。但是，其相对目前炙手可热的新能源造车领域，进入门槛更高，技术壁垒更加坚固。
反观小米，无论是从哪个领域切入造车，都没有明显的优势可言。
「于见专栏」认为，汽车产业不同于智能手机，只需要采购到核心部件、有自己的软件技术，组装起来贴上牌子就可以出售。这个产业不仅有较高的技术门槛，更是一个严重依赖上下游资源的产业。因此，产业链长、业务繁重是这个行业的明显特征，也是名副其实的重资产创业项目。
因此，小米选择造车，如果只是从股价维稳的角度，玩资本运作，或许可以短期拉升股价，收割一部分散户的韭菜。但是从整个行业，甚至小米本身的发展来说，或许并无多大裨益。
因为目前的汽车行业，无论是从趋势还是从进入门槛来看，新能源汽车才能代表未来。但是众所周知，当下的电动车技术并不成熟，续航时间与充电问题就是该领域的最大瓶颈。这既是一个现实问题，也是用户的核心痛点。恐怕以小米目前的技术沉淀，也不能短期解决。
那么，整个新能源造车行业，也就没有必要多一个小米。因此，业内人士分析认为，小米涉足汽车行业的最大可能，是与车企合作，从产品、渠道、营销等方面，分得这个市场的一杯羹，而不是躬身入局，亲自造车。
小米造车有多高价值？或许代价沉重
2016-2017年乐视的危机与瞬间崩塌，惊醒了很多创业者。据了解，乐视的崩盘，与其高速扩张不无关系。从电视行业跨界到手机行业，乐视不仅没有实现华丽转身，反而陷入资金链断裂的泥沼，无法自拔。尽管这有其扩张不当的元素，但是同时也说明了隔行如隔山的道理。
宏观上分析，彼时的乐视，无论是技术能力、产品能力、融资能力甚至是营销能力，以及其拥有的渠道资源，都不亚于小米。但是即便如此，乐视也没有度过它的几次危机。
此时的小米，与当初的乐视何其相似：处于行业头部地位，有着充足的现金流与扎实的用户口碑。因此，小米造车，也必然会全盘考量其入局的价值与回报，评估其应该付出的代价与风险。
2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代“5G+AIoT”战略， 5年投入500亿元。但从2020年Q3的财报数据看来，互联网服务业务的营收为58亿元，比二季度减少1亿元，增速也从二季度的增长29%下降至8.7% ，甚至毛利润被手机硬件业务反超。

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以目前小米的营收结构，以及其围绕AIOT布局的智能家居业务来分析，小米的未来战略已经十分清晰。智能硬件与软件服务相结合，打造智能家居生态或许才是其原本的基因。