低扭好，其实没用！( 二 ) 功率和扭矩是我们在考量一款

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这时就不得不提变速箱以及车辆的主减速比了。要知道的是，每一台车的主减速比在出场时就设置好了，是不可变的。一般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力会更强，可燃料经济性会比较差。但如果过大，则不能发挥出发动机的全部功率而达到应有的车速。
众所周知，变速箱是通过各种齿轮之间的齿比搭配，来调整车轮转速的。那么此时，根据咱们第一小节所掌握的知识，也就是转速越高扭矩越小的原理，就可以反推出转速越低扭矩越大的特性。
换而言之，变速箱除了可以调整车轮与发动机曲轴端的转速差外，还可以利用齿比来改变车轮上的扭矩。此时，再加上变速箱的主减速比，最终车辆在1挡时的车轮扭矩会远比曲轴输出端大得多，同时转速也会慢得多。
为了方便大家理解，我用自己的手动挡思域来举个例。目前已知，思域的主减速比为4.105 ，一挡齿轮比是3.642 ，轮胎半径0.322米，那么当手动思域在1挡的状态下，以226牛·米最大扭矩进行加速时，此时的轮上扭矩就会如上图所示，为226x4.105x3.642/0.322=10493牛·米，也就是轮胎上一共拥有大约1.05万牛·米的扭矩，即1.05吨的驱动力。这时候，发动机端226牛·米的扭矩带动汽车起步乃至上坡就不再是难事了。
只可惜，除了我们在买车时，随车附赠的车辆合格证会写明车辆变速箱各个挡位的齿比以及主减速比外，这些信息是很难在网上查到的。所以，在不知道上述信息时，车辆最大扭矩的参考意义其实并不大。同时这也证明，扭矩是会随着变速箱齿比的变化而变化的，但是要记住，马力（功率）是不会受变速箱影响的。

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当我们知道车辆的加速时间以及极速都是由马力来决定的，以及发动机扭矩和轮上扭矩根本不一样时，那这个逐渐在本文中被边缘化的扭矩，到底有什么用呢？

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大家还记得在文章最开始介绍的公式吗？简化一下就是：扭矩×转速=马力。那么根据这个公式其实就可以推导出，在同等转速下，扭矩越大的车型，相对的马力也就越大。换而言之，低转速下拥有更高扭矩，理论上就可以在低转速下获得更大的马力，让我们在日常超车时更加游刃有余，但现实真的是这样吗？

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我们都知道相同转速下扭矩越大，马力也就越大。不过，我们又该如何激发当前转速下的最大扭矩呢？答案就是全油门！就像上图跑马力机测试马力、扭矩曲线时，我们只有在挡位不变（一般为4挡），且保持住地板油的状态下，才能测得准确的最大值。

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也就是说，如果没有全油门加速，你就得不到当前转速下的最大扭矩，同理也就不会踩出当前转速下的最大马力！但问题是，即便我们踩下了地板油，也还要考虑到一个重要的附加因素，就是“扭矩响应时间” 。

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对于一台普通的家用涡轮车来说，在合法限速内的巡航状态下，其实车辆的涡轮都是不会介入的。正因如此，日常情况下的扭矩响应时间，基本就等于涡轮从负压打到满压的时间了。
而在低转速下，从负压打到满压通常要耗费1-2秒左右的起压时间。也就是说，在高速巡航且挡位不变的情况下，即使是地板油也需要等待1-2秒才可以拥有当前转速下的最大扭矩。并且，即便是用上了小惯量涡轮、可变几何叶片技术，最大扭矩的响应时间也很难低于1秒。

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而对于自吸发动机而言，最大扭矩的爆发也并非零延时。因为发动机需要等待节气门完全打开，以及排气回压建立才行，所以自吸发动机同样是需要扭矩响应时间的，一般在0.3秒左右。不过相比起涡轮车普遍1-2秒左右的响应时间来说，自吸发动机灵敏的响应基本可以用“天壤之别”来形容了。至于电动车，基本在0.03-0.05秒就可以达到最大扭矩了，对于人类感官来说，这就是零延时了。