三部敏宏接棒八乡隆弘，新掌门要让本田“改方向”？( 二 ) 全球汽车产业

承压的本田
当丰田凭借精益生产成为第二次汽车产业革命的发起人，强大的盈利能力甚至成为整个日系车的标签。但本田的利润却是长板里的短板：无论是营业利润，还是净利润，本田两轮业务的绝对实力已超过了四轮（汽车）业务。当汽车业务的利润率一直徘徊在1-2% ，本田俨然已成为一家以摩托车业务为支撑的制造商。
本田汽车业务的困境，从2019年3月期的显性数据上可以管窥一二。本田四轮业务在这一财年的营业利润为2096亿日元，二轮业务为2916亿日元；而对比同时期的营业利润率，四轮业务仅为1.9% ，二轮业务则高达13.9% 。
在8月2日发表的4-6月联合结算中，本田汽车业务纯利润比去年同期减少了29% ，为1723亿日元。这一财季的营业利润率下滑4.4% ，远低于丰田的8.2% 。

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本田四轮车业务利润表现不佳
除了业内普遍关注的销售额和利润，本田汽车业务的人工成本和折旧费更是居高不下，单车利润甚至不到丰田的2成。
那么，为什么会这样？
一方面，是核心市场持续萎靡。在此之前，美国曾是本田最大的摇钱树，但是受2008年雷曼危机的影响，这一市场的需求已缩小约30% 。此外，大型车在北美更受欢迎，而本田擅长的轿车领域却不断萎缩，囿于美国市场的持续恶化，本田的全球业绩自然受到波及。
随着北美市场的停滞不前，本田转而选择在新兴国家不断扩大市场版图，但收效甚微，印度等市场的表现也不尽如人意。
此外，则是产能过剩。
接近本田的一位高管向日媒表示，虽然本田全球公开的产能为540万辆，但如果算上旗下的配件生产，实际年产能其实已接近800万辆。可近两年，开工率仅为60%左右。而关于英国、土耳其、阿根廷等地工厂关闭的讨论，在本田内部也从未间断过。

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本田这几任CEO都在试图整改
伊东孝绅在2012年提出了“2016年全球销量达到600万辆”的计划，力争销量能在4年时间内增长5成。截至2016年，本田投放的车型数量达到52款，短短十年，这家公司的产品线增至1.7倍。
《日本经济新闻》曾撰文指出，在产品研发的思维方式上，本田一直有“推翻前任”的传统，在开发新车时更倾向于重新设计零部件的制造逻辑，并将此视为工程师精神的美德。这样的操作虽可在一定程度上避免研发惰性，但短板也显然易见，成本控制一直居高不下。
所有冒进的果实，都在暗中标好了价格。当下的种种困境，透过汽车江湖的一片烟火，早在很多年前就已经悄然种下了因果。
“手术不能停，变革仍进行”
为什么说三部敏宏是比前任八乡隆弘更为彻底的本田的改革派？
他的思想可以从去年年底的一场讨论中得悉。

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2020年日本汽车工业协会组织的秋季大会，也就是丰田章男被国内曲解为“炮轰电动汽车”的会议，当时三部敏宏与来自日产、丰田的技术负责人交流了自己对新四化转型的独特视角。
三部敏宏的部分核心观点整理如下：
-为了纯电动和燃料电池等车型的普及，三部敏宏强调，日本政府需要通过补贴和减免税收等政策推动新技术和新车型的市场推广，今后还有必要顺应政府的碳中和目标，适时设立电气化转型的时间节点。
-关于“后疫情时代”的产业重建，他认为环保方面的业务会更加被日本业界重视，其背景是欧盟提出的2030年温室气体排放量较1990年减少55%的最新目标，对于汽车行业来说，未来势必将会被赋予比以往更加严苛的碳排放要求。
-在新四化转型的关键节点，汽车开发、制造以及销售领域的商业模式当下已存在局限性，各大制造商必须拥有超越现有思维的移动和服务方案。
表面上看起来，似乎2017~2020年以来本田具体落地的举措更能说明转型的决心，例如2017年CES展发布Neuv微型自动驾驶纯电通勤车；如今“本田的欧拉”——Hondae也成为了首款大批量投产的本田品牌纯电动车型；原先在自动驾驶领域落后先行者一个身位的本田，立志成为最早将L3级自动驾驶投入量产的汽车制造商……
然而一方面，上述举措在八乡隆弘时代的落地，离不开一众高管的协同推动——包括在电动化和无人驾驶领域的公司战略中担任重要角色的三部敏宏，另一方面，作为本田新四化技术的牵头人，这位改革者更明白，在具体策略落地之前，必须洞悉宏观大势的走向，并最大限度地获得政府扶持。