从“蛰伏”到“惊蛰” 磷酸铁锂加速逆袭 “蛰伏”多年的磷酸铁锂电池

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“蛰伏”多年的磷酸铁锂电池在2020年表现可谓“高光” 。在政策、技术和市场的共同推动下，磷酸铁锂产业链由此开启新一轮的市场周期。 “预计2021年磷酸铁锂国内市场装机量将迎来40GWh至50GWh的需求，尤其是在个人乘用车、储能、二三轮电动车等市场。 ”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教预测。
2020年重回“C”位
从2020年初比亚迪刀片电池问世，到年中特斯拉国产Model3入门车型换“心” ，再到年末“扎堆”新能源乘用车销售榜单，磷酸铁锂电池在刚刚过去的2020年迎来“高光时刻” 。
据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据， 2020年我国动力电池累计销量65.9GWh ，同比下降12.9% 。其中，三元锂电池累计销售34.8GWh ，同比下降34.4%；磷酸铁锂电池累计销售30.8GWh ，同比增长49.2% ，成为唯一实现同比增长的动力电池类型。
被三元电池挤占市场份额多年后，磷酸铁锂电池终于“扬眉吐气”了。
2016年12月，新能源补贴政策调整，首次将电池系统能力密度纳入考核标准，补贴“门槛”逐年增加，高能量密度、长续航里程成为核心指标，磷酸铁锂电池在乘用车市场的份额因此被三元电池蚕食。 2019年，磷酸铁锂电池乘用车的装机量占比仅约为4% ，总装机量占比从2017年的49%下降至36% 。与此同时，三元电池的总装机量从16.31GWh增长至39.12GWh ，占比提升至63% 。
进入2020年，政策的“有形之手”将磷酸铁锂电池重新拽回了乘用车“赛道” 。
当年4月，新能源补贴政策发布，不仅规定补贴前售价须在30万元以内，还明确未来2年平缓补贴退坡力度和节奏，且维持电池系统能量密度指标不变， 2021年至2022年原则上保持技术指标总体稳定。
在此背景下，乘用车主机厂加速推出磷酸铁锂电池主力车型。工信部最新一批新能源汽车申报目录显示， 23款标明电池类型的纯电车型中，有9款采用磷酸铁锂电池，占比近四成。值得关注的是，其中一汽集团的红旗E-QM5和奔腾E05两款车型所搭载的动力电池来自弗迪电池，这意味着继全系车型加速切换后，比亚迪刀片电池正式开启外供。
“磷酸铁锂电池去年推出的刀片电池或者CTP ，能量密度提高了，成本下降了。去年还在试行，今年随着技术的成熟、产能的提升，磷酸铁锂在乘用车里的装车量会大幅度提升。 ”在汽车行业分析师张翔看来，磷酸铁锂电池加速“上车”的趋势还将延续。
于清教认为，公共领域电动化程度的提升，将被悉数转变为磷酸铁锂电池的装机量。 “磷酸铁锂在公共领域电动化市场的占有率更高，氢燃料车短时间内还难大面积推广。 ”
性价比“算出”市场选择
“2020年，新能源汽车可持续发展能力更强，因此也被行业定义为新能源汽车市场化发展的元年，整个产业发展进入了一个新阶段。 ”工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生在2020年底的一场媒体沟通会上做出如此判断，依据的是新能源汽车市场的两点变化：一是个人消费比例从两年前的20%大幅提升至近70%；二是非限购城市购买比重达到60% 。
随着销售端主体的转变， “量入为出”成为消费者和车企的共同选择。
在乘联会统计的2020年新能源汽车零售排行榜上，前10名中至少有4款车型搭载磷酸铁锂动力电池，分别为特斯拉Model3、宏光MiniEV、奇瑞eQ和比亚迪汉EV ，全年累计销量分别为13.75万辆、11.28万辆、3.82万辆和2.88万辆。
从售价上看，四款车型呈现两极分化。特斯拉国产Model3和比亚迪汉EV的价格超过20万元，宏光MiniEV和奇瑞eQ的售价仅为几万元。其中，特斯拉国产Model3的入门车型因换装宁德时代的磷酸铁锂电池，售价下探至25万元以内，令当月的产量环比提高约1万辆达到2.29万辆。
磷酸铁锂电池的“高低端通吃” ，得益于其与生俱来的性价比优势和技术革新不断提升的能量密度。
“左右用户决定的因素有很多，用哪种电池并不是关键因素。但对主机厂来说，电动车的性价比、安全等却跟电池紧密相关。 ”一位车企高管解释称。
华安证券测算，磷酸铁锂的使用成本约为0.08元/Wh ，相比三元正极材料可以节省0.15至0.21元/Wh ，对应降低成本65%至72% 。在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万元至0.56万元。