深度 | 自动驾驶出租车，到底是画饼还是真有搞头？( 二 ) 车企生产一辆燃油车卖出去能

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多方博弈，争相布局Robo-taxi
最先看到Robo-taxi这种商业模式方向并付诸行动的并不是车企，而是被车企们视为“野蛮人”的谷歌。 2009年，谷歌GoogleX实验室便花重金成立了自动驾驶研究项目ProjectChauffeur ，旨在颠覆人类出行方式。

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ProjectChauffeur后来独立，成为Waymo
随后两三年里，谷歌自动驾驶研究进展颇为顺利，当时已经能够初步实现L3级自动驾驶，并且打算直接跳到无需驾驶员操作的L4级自动驾驶。这时团队意识到，在Robo-taxi中，自家的自动驾驶系统才是灵魂，车子本身不值一提，随便找家车企来做代工厂也不是不行。

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谷歌自研的萤火虫自动驾驶车
抱着这个想法，谷歌自动驾驶部门的AnthonyLevandowski和ChrisUrmson在2012年的时候，趾高气扬、不可一世地前往底特律找各家车企谈供货。谁知，话不投机半句多，通用、福特等巨头觉得被冒犯了，果断送客。
通用、福特高管们虽然很不爽，但也不傻，深知变革终将到来，绝不能坐以待毙。
在Robo-taxi这个商业模式中， Uber、Lyft、滴滴这些网约车软件公司有着与生俱来的优势，因为他们有庞大的用户基础，掌握着庞大的出行数据。于是，谷歌、通用、奔驰、丰田等都争先恐后地对Uber进行战略投资，意图有朝一日在Uber的网络上部署自家的Robo-taxi 。

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然而， Uber创始人TravisKalanick是这样想的：未来的共享出行必然是Robo-taxi的天下，为啥不自己干，凭啥光着屁股给别人揩油？
经过分分合合，谈谈骂骂，各家对自动驾驶技术是未来决胜千里的致命武器这个观点，已经形成了共识。各家又都是家财万贯的资本大老爷，谁愿意被赤裸裸地威胁或利用呢？很快地，纷纷组建或收购团队，形成自动驾驶大乱斗。
2015年2月， Uber正式宣布组建团队研究L4级自动驾驶，将来平台要开展Robo-taxi业务。不过就在不久前的2020年12月7日， Uber由于疫情造成财务压力巨大，不得不将旗下自动驾驶部门ATG出售给自动驾驶公司Aurora ，同时入股后者。 Aurora创建于2017年，早前便获得亚马逊、红杉资本、丰田、电装、软银等多方投资，目前排在该领域第二梯队。

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2016年3月，通用以10亿美元天价收购了当时只有几十名员工的自动驾驶初创公司Cruise ，后来本田、软银、微软等又相继加入。截至今年1月19日公布的最新一轮融资，该公司估值达到300亿美元，与谷歌Waymo很接近，同处第一梯队，二者技术水平和测试里程名列前茅。

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2017年1月，福特同样以10亿美金的价格收购了谷歌“叛徒”ArgoAI 。 2020年6月，大众和福特在沃尔夫斯堡正式签署战略联盟协议，双方对等投资ArgoAI ，目前该公司处于第二梯队。
2019年4月22日，在特斯拉Autonomy投资者日上，马斯克也表明了要开展Robo-taxi业务。
马斯克甚至还指出，在美国开一辆私家燃油车每英里成本是0.62美元，搭乘Uber或Lyft美英里成本是2-3美元，而搭乘特斯拉Robo-taxi每英里成本只要0.18美元（约为每公里0.7人民币）。当然了，这只是一个商人视角的前瞻预测，不妨持怀疑态度。

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除了美国企业之外，中国企业对于Robo-taxi同样报以极高的热情，毕竟我们的共享出行市场更大，没理由不争取。目前主要玩家有百度Apollo、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行。
美国的大干快上
2017年10月31日，谷歌Waymo在自家的自动驾驶测试场Castle基地举行了一场试乘活动，让一些媒体采访人员坐进了一辆没有安全员的Robo-taxi里面。
2017年11月7日，在里斯本召开的WebSummit上， WaymoCEOJohnKrafcik高调宣布，在凤凰城的道路上测试的Robo-taxi已经取消了安全驾驶员，并且数量由100辆增加到600辆，离向乘客收费的商业化运营已经不远了。随后的半年内，又先后宣布向捷豹路虎和FCA订购了2万辆I-Pace和6.2万辆Pacifica ，用来改装成自动驾驶车辆，并计划2018年底启动Robo-taxi商业化。