深度 | 自动驾驶出租车，到底是画饼还是真有搞头？车企生产一辆燃油车卖出去能

车企生产一辆燃油车卖出去能赚多少钱呢？
根据美国机构统计，传统车企平均单车利润约为1400美元，折合成人民币差不多就是9000元。此时此刻，你可能会想，果然是个很赚钱的行当，难怪那么多企业家削尖了脑袋奋不顾身冲杀进去。
然而图样图森破，传统车企表面看起来挺风光，殊不知目前行业内卷已经非常剧烈，传统燃油车单车利润正在持续走低，行业格局二八分化也日渐加重，远不如想象中那般美好，差不多都快成为红海中的血海了。
再说了，一辆车利润9000元，生命周期内基本可以跑25万公里，那么平均算下来，车企在每公里行驶里程之中，其实也就只能赚到0.036元，看到这个数字是不是又突然觉得惨不忍睹呢？

文章图片
扩大平均里程利润的三种途径
车企如果要把这个平均里程利润扩大，首先能想到的第一种途径就是卖价格更贵的车。
这种方式看起来很简单粗暴，似乎非常可行，但可惜，现实并不允许。本质原因就是我们的世界正处于这一轮技术革命的尾声，不仅不具备大规模造富的条件，甚至中产阶级还处于慢慢收缩状态。所以，整体消费能力摆在这里了，没辙！

文章图片
连BBA门槛都越来越低
第二种途径是搞计划报废，缩减汽车的使用寿命，让消费者换车频率加快。
听起来很缺德，但计划报废其实不是什么新鲜事儿。从1924年的卡特尔（cartel）组织有预谋地缩减电灯泡使用寿命开始，一直到现在许多行业依旧存在，集大成者就是搞出手机“降频门”的苹果。
计划报废利益巨大，但条件比较苛刻，要么是一家企业达到一定程度上的行业垄断地位，要么是多家企业偷偷摸摸组成垄断联盟。问题是，在汽车这样选手众多且充分竞争的行业，计划报废很容易损人不利己，道理很简单，对手造出比你耐用得多的车子，那你的车子就可能失去竞争力。

文章图片
丰田车以耐用著称
最后一种途径就是革自己的命，从汽车制造商变成出行服务商，从卖车变为卖里程，并通过技术手段显著降低出行服务的成本，达到提高利润的目的。
革自己的命，听起来很壮烈，前途很渺茫。车企转型出行公司，似乎也没那么性感。
但是，近些年来自动驾驶技术的进步，尤其是针对L4级自动驾驶的尝试，让这件事取得了成功的重要依托条件。倘若哪家企业能够利用自动驾驶技术，率先完成商业模式变革，从出行里程中赚到钱，那么每公里利润在原来车企的10倍以上并不是天方夜谭。

文章图片
2018年，丰田宣布向移动出行公司转型
我们现在常说的汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），如果加在一起，就等同于此。将来这种全新商业模式会出现不同的应用场景，其中最具代表性的应用场景，无疑就是Robo-taxi（自动驾驶出租车），也是下文所要聊的。
好了，既然Robo-taxi概念从理论逻辑上成立，那么实际上是否真的有这种需求呢？
根据德勤预测，单单以我国为例，随着城镇人口、人均GDP以及公路总里程的持续增长，城市出行需求也逐年增加， 2050年我国城市人口出行将达到25亿人次/天，接近现在的两倍。又因为城市交通拥堵、车牌限行、车辆限购、停车养车成本高等因素叠加影响，所以可以预见的是，公共交通及共享出行的优势还将日益明显。

文章图片
共享出行市场前景虽大，却被三大因素制约着。首先是劳动力人口数量逐年下降，司机的缺口越来越大；其次是人力成本逐年上升，企业及用户的成本负担越来越重；最后是交通安全方面，根据国家统计局和公安局数据， 2018年我国总计发生24万余起交通事故，其中86%是司机操作不当或者疲劳驾驶造成。
自动驾驶技术，刚好可以解决以上痛点，这样一来， Robo-taxi就变成了供给端有动力，消费端有需求的理想型投资项目。

文章图片