|试驾911 Carrera 4S：很好，不接受杠精

在杠精横行的年代，要使所有人达成共识，难度堪称地狱级别。举个例子，假如我说“保时捷911 Carrera 4S是好车” ，可能话音未落，大量ETC便会抬起手中的大杠，把我喷得体无完肤。

本文插图
为了防杠，这次我决定，先预设好一些杠精们可能切入的角度，为大家详细讲讲这台911 Carrera 4S为什么好，史称“我杠我自己”系列……

本文插图
等等，你说Carrera 4S好，就是说Carrera S不好咯？
非也。
首先，有一个大家都心知肚明的事实，就是后置后驱的911最经典。而Carrera S作为一款价格较为“亲民” ，性能又相对高阶的911 ，自然是一个推荐理由更充分的选择。

本文插图
然后想想， Carrera S是卖给谁的？是一帮追求后驱911那种所有重量压在车尾，驾驶感受纯粹、原始的人。这类人之中，多数是已经有大量赛道经验的硬核玩家，从前置前驱、前置后驱、中置后驱一路升级打怪过来，想用后置后驱继续磨练驾驶技术。只是多年历练，既增加了经验值，又增加了沧桑，心里抛不开那一丝养家的想法，或者说不会花那么多的预算，去买一台实用性太差的座驾，所以不会选GT3、GT3 RS之类的刷圈机器。

本文插图
Carrera 4S呢？明盘上看，两款车的唯一区别，仅限于7.8万块钱的差价，还有换来的全时四驱系统。然而深入思考，除了额外的负重更多，原始的重量分布也被打破，加上前轴分配到的动力比较有限，日常开还是约等于后驱，所以对于上面提到那拨硬核玩家而言，这7万多肯定是花得不值的。

本文插图
而选Carrera 4S的，通常是两类人。一类，是对自己驾驶技术不太自信的人；另一类，是居住在北方下雪地区的人。对于这两类人而言，四驱是提升安全感的刚需。哪怕前轮分配到的动力少些，其实也不太care ，但就是不能没有。我在试驾的时候恰逢大雨天，打开了wet（湿地）模式后，就算不那么理智地在过弯时踩下大半程油门，行驶轨迹依然相当稳健。所以，如果你属于这两类人之一，那就放心买、放心开吧，我验证过了。

本文插图
【|试驾911 Carrera 4S：很好，不接受杠精】我怀疑，还有一类人会奔着Carrera 4S去，就是那些荷尔蒙满格的直线爱好者。要知道，这台带Sport Chrono套件的试驾车，在激活打鸡血模式（Sport Plus、超增压）之后，仅需3.48秒即可破百，比Carrera S的实测成绩快0.22秒。在他们眼中，这个秒差，大概相当于30年，所以没理由选Carrera S 。不过嘛，花接近两百万的价格买一台原装车用来跑加速，大概率不是这帮人的作风。同样的钱，买台原装TT RS ，再拿去爆改，不是飞得更快吗？

本文插图
所以， Carrera S好， Carrera 4S也好，都是从不同群体的需求出发。对于那些追求经典驾驶感的人而言，选Carrera S不会错；而对于那些需要安全感的人， Carrera 4S则更加合适。分页标题
得了吧，要安全感应该买SUV去，怎么会买911呢？
这么说，就过于片面了。
想想看， 911之所以受欢迎，主要原因是因为它能兼顾多种多样的使用场景。极限驾驶？没问题；日常驾驶？更没问题。就这台Carrera 4S而言，它在日常道路上的不少表现，确实能媲美很多家用取向的SUV 。

本文插图
比如， 8挡PDK所表达出来的平顺性，比部分平民级的双离合变速箱强太多了。更匪夷所思的是，它还能通过早升挡甚至滑行等手段，去降低日常行车的油耗。我观察了一下，假如路况一半拥堵一半畅通，表显百公里油耗能维持在12到15升之间。而这一切，都建立在性能车的定位，以及3秒多破百的基础上的。

本文插图
992世代的911 ，还着重加强了行驶品质，尤其是滤振能力。我以前在街道上试过很多性能车，多数只能用一个“颠”字去形容。而作为一款要兼顾日用性的跑车， 911绝对不能犯这样的错误。把悬挂调成舒适模式，再开着这台Carrera 4S踩坑过坎的时候，就会发现悬挂行程虽然还是紧凑，但滤振质感就是很有韧劲，丝毫没有直来直去的感觉，相当难得。之前我们用减速带阵列测试过Carrera S的滤振性能，最终测得的平均颠出水量也就26.67毫升，比很多家用SUV都要强，你受得了吗？

本文插图
更何况， “千金难买低坐姿” 。坐在911里面，把座椅调到最低，视线只够到普通轿车的下巴位置，甚至是一些SUV的胸部位置。这样一来，开车时视觉上的速度感会被放大，对车辆动态的感知能力也会更强。每动一下转向，每0.1g的横向加速度变化，都会刺激到身体的每一个感官。这才是真正的驾控爱好者们所追求的参与度。

本文插图
在市区开跑车，难免会有种有劲使不出的憋屈感，所以得这种学会在法规允许的速度内，享受速度感和加速度的技能，才能将乐趣最大化。一些高高在上的SUV ，就算开80km/h ，视觉上跟开30km/h差不多，可能适合一些心态很佛，或者技术不咋滴的人，但绝不是热爱驾驶的人所追求的。
坐得低的跑车那么多，非要买911？
没错，这个世界从来不缺跑车，为什么大家都想买911？可能还是因为它是911吧。

本文插图
纵观跑车界数十年的发展史，能称得上真正经典的作品并不少，但它们的命都不够顺。要么公司经营不善，又或者后继者无力，被迫断更；要么为了适应市场和法规，大面积改头换面，早已失去了原来的模样。

本文插图
论传承， 911是独一份的。历经五十七年、整整八代的演变，蛙眼肥臀、五连表、后置六缸水平对置发动机等元素，都百分百地保留了下来。哪怕992上面多了很多新鲜的细节，例如矩阵式的LED大灯、隐藏式门把手、贯穿式尾灯、电子挡把等等，但是内外的整体比例和造型观感，都好像曾经那个少年一样，没有一丝丝改变。

本文插图
所以， “保时捷的设计师是世界上最闲的设计师”这个说法，我真心不敢苟同。要在各种经典元素的条条框框内，融入代表当前潮流的新鲜产物，最后产出一个和谐统一的整体，其实是一个非常考验设计师功底和思维的活。大家不妨开开脑洞， 992.2会改哪些地方，又会改成什么样子，过几年再回过头看看，自己离保时捷设计师还有多少距离。分页标题
难道只有我一个人觉得你吹过了吗？
好吧，好像写到这儿，还没有提到什么缺点。为了该死的导购属性，这里提两个小弱项吧。

本文插图
第一，后排难以容纳成年人。只要你的身高在160cm以上，除非真的是一两分钟的超短途移动，否则勉强挤在后排，并不是什么舒适的体验。所以，那些奔着2+2布局去，想多载两位朋友体验后置发动机的潜客们，建议撤回你们的想法。

本文插图
第二，声浪还是不够带感。即使打开运动排气，用中低转区间去游走，还是缺少性能车该有的狠劲。假如不打开运动排气，声线甚至跟一般的家用车那样安静，加上这一身低调的龙胆蓝车漆，存在感甚至还不如那些新势力的电动玩具。要释放男性的荷尔蒙，只能打开运动排气，再把转速逼至6000rpm往上，才能让发动机和排气传出高亢的声浪。这叫啥？仪式感。
快两百万落地，后排还坐不了人？破车实锤了吧！
不是吧阿sir ，真的有人买911是冲着空间去的吗？
我相信，大多数买911的人，就是奔着911这个名字所代表的价值观去的。具体来讲，就是对经典的传承和发展，并成为时代的引领者，再在下一个时代成为经典。上升到两百万这个层次，选择其实是永远不缺的，但如果你认同这样的价值观，你别无他选。

本文插图

本文插图

本文插图

本文插图

本文插图

本文插图