中国空军当中的520系列 ， 歼20、运20、轰20、直20和攻20 ， 这些装备在技术上已经达到或接近了世界最先进的水平 。 但中国军机的心脏及发动机却一直都饱受诟病 ， 那么中国发动机的研发到底有哪些辛酸史 ， 现状又如何？在世界又能达到什么水准呢？那么今天我就来介绍一下 。

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在介绍中国的发动机之前 ， 先来给大家明确几个概念 。 首先发动机的种类 ， 大家可能看到很多不同类型的发动机 ， 看起来它们的发动机不太一样 。 没错 ， 现代发动机按照功能来分 ， 主要分为涡喷、涡扇、涡桨、桨扇和涡轴 ， 当然这些都属于燃气涡轮机 。
另外比如说活塞式发动机曾在二战时大放异彩 ， 还有现在安装在导弹上的冲压发动机 ， 甚至还有火箭那种自带推进剂的发动机也都属于发动机的一种 ， 但它们不是已经过时 ， 就是并不是安装在现代主流飞机之上 ， 所以就不说了 。

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回过头来接着说涡轮发动机 ， 这五种当中现在应用最为广泛的当然非涡扇发动机莫属了 。 那么涡扇跟其他几种又有什么不同呢？5种涡轮式发动机最核心的核心机包括3部分 ， 分别是压气机、燃烧室和涡轮机 ， 而涡扇发动机不过是在前面加个大风扇而已 。 涡喷也并不是没有所谓的风扇 ， 否则风怎么进来的呢？只是没有涡扇看着那么大而已 ， 它是压气机的叶片 ， 将全部空气压到燃烧室 ， 和燃油混合燃烧 ， 然后膨胀高温高压的空气再从后面喷出 ， 这样就产生了喷气动力 ， 顺便转动的涡轮与前面的压吸机同轴 ， 这样又有了压气的动力 ， 达成一个完整的循环 。
注意涡喷是单个通道 ， 即所有空气都进燃烧室 ， 而涡扇是在核心机前面加了个更大的风扇 ， 这风扇跟低压涡轮同轴 ， 并被涡轮驱动 。 另外为了包住这个风扇 ， 整个发动机又套了个外罩 ， 这就是为什么涡扇要比涡喷更粗的原因 。

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【韩国阿伦|中国航空发动机的心酸发展史】如图可见 ， 该核心机外又包了一层 ， 进来的空气流量更大了 ， 但却有2个通道 ， 1个通道跟涡喷一样通过压气机进入燃烧室燃烧 ， 这就是所谓的内涵道 。 另一部分空气通过核心机外侧和外壳之间的通道不进行燃烧 ， 这就是外涵道 。
通过外涵道的气流速度和温度更低 ， 与内涵的排出的高温燃气混合 ， 就降低了喷嘴的平均流速和温度 ， 那么流速降低不是飞机速度就降下来了吗？没错 ， 涡扇的高速性能的确不如涡喷 ， 但较低的流速带来的却是更高的推进效率和较低的噪声 。
简单来说降低了油耗 ， 增大了航程 ， 并且红外辐射强度较弱 ， 不易被红外制导的导弹击中 ， 这样一个燃油和空气的利用率较高 ， 航程更远 ， 作战半径更大 。 另一个单纯追求极高的速度而不考虑燃油推进效率 ， 如何取舍呢？这样就有了涵道比这个概念 。
外涵道和内涵道空气流量之比就是涵道比 ， 涵道比越大 ， 风扇做的也就越大 ， 极致就是做成客机那个样子 ， 空气流量巨大 ， 排气速度低 ， 这样推进效率高 ， 耗油降低噪声也更低 ， 这不就是民用客机追求的目标吗？这种涵道比超过4的称为大涵道比 。 当然我之前介绍的运20也会采用这种大涵道比的涡扇发动机 。 那么与大涵道比相对应的就是小涵道比 ， 小到极致就是涡喷了 ， 涡喷速度够快 ， 但是有点太快了 ， 这样低空低速性能就很垃圾 。 如果对地攻击高速又不利于找准目标 ， 同时油耗太大 ， 速度这么快却成了短腿又难堪大用 。 所以战斗机所采用的发动机 ， 逐渐由涡喷过渡到涡扇 ， 但又不能采用如客机一样的大涵道比 ， 涡扇风扇那么大 ， 你是怕阻力不够大吗？于是有了涵道比低于1的小涵道比涡扇发动机 。
现代战斗机追求的是多功能性 ， 既要航程低空低速性能要好 ， 高空的高速性能又不能过低 ， 而且为了应对空中狗斗 ， 额外的动力就成为必须 ， 所以在涡轮机后面又再加了个加力燃烧室 。

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我们通常意义上的推重比都是按照开加力后来计算的 ， 这样涡扇发动机的设计就会更为复杂 。 到了5代机时代为了要保证所谓的4S标准配套发动机的设计难度就可想而知了 。 那么涡喷发动机还有在用的吗？有些航模上的发动机用的就是涡喷 。
说完了涡喷和涡扇 ， 再简单来说一下后面几个 。 涡桨看着跟二战时期的螺旋桨飞机有点像 ， 没错外表的确如此 ， 都有个螺旋桨 ， 只不过把里面的活塞发动机换成了涡轮 ， 后面的构造类似于涡喷 ， 略有区别 。 优点是空气利用率大 ， 也更省油 ， 缺点也更为明显 ， 涡桨比涡扇慢得多 ， 这个想必大家都知道 ， 但并不是因为尾部喷速上不去导致太慢 ， 而是当螺旋桨间的线速度接近甚至超过音速时 ， 就会出现音障问题 ， 会产生巨大的噪音阻力和震动 ， 甚至会导致发动机空中解体 ， 所以涡桨基本无法超音速 。 分页标题
另一方面虽然涡桨省油 ， 但巨大的螺旋桨带来的噪音却又极大 ， 这样民航客机也用不了 。 所以涡桨多用一些老式的轰炸机和运输机 ，

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接下来蜗轴听名字就知道这个一定是用于直升机了 。 没错注意它的尾部虽然也有尾喷管 ， 但产生的推力却微乎其微 ， 能量被尽可能的转化为轴动力 ， 这也是与前面几种最大的区别 。
最后浆扇 ， 这名字听着就有点另类 ， 的确也是个奇葩 ， 世界各国应用的都少之又少 ， 就不多说了 。 大家记住一个安70就可以了 。

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经过上面的介绍 ， 大家对发动机的种类有了一定的了解 。 那么中国军用发动机的发展现状又是如何呢？中国最早对涡扇发动机的探索自涡扇5开始 ， 有朋友可能会问 ， 那1、2、3、4去哪儿了呢？其实大家可能不知道 ， 我国的飞机和发动机编号都是从5开始的 ， 比如歼5、强5、轰5、直5、涡喷5等等 ， 至于为什么我可就不知道了 ， 可能数字吉利吧 。 盲猜一下5即无 ， 有从无到有之意 ， 再加上我国的航空工业诞生于50年代 ， 所以也许就是这个原因吧 。
但不管怎么样 ， 涡扇5从60年代上马 ， 目的当然是替换轰5的涡喷5发动机 。 当时我们还有涡喷6和7 ， 但我上面也介绍过了一个轰炸机装涡喷发动机本身就不靠谱 ， 所以都难堪大用 ， 于是有了涡扇5 ， 为的就是让轰5这棵老树可以开新花 ， 但老树不争气 ， 涡扇5还没有研发出来 ， 老树就退役了 ， 所以整个发动机项目也下马了 。

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接下来涡扇6是1964年开始研制 ， 这是中国第一次完全自行设计的加力式大推力涡扇发动机 ， 但同时也最为坑爹 ， 提出的设计指标推力达到惊人的12.5吨 ， 这已经快赶上今天的AL31F和太行发动机的推力了 。 这种大跃进即便在今天看来也相当惊人 ， 更何况在那个年代 ， 结果也就可想而知了 。
在经过近20年的研制 ， 就在1982年涡扇6正式通过24小时飞行前试车时 ， 与之配套的歼9和强6相继下马 ， 致使整个研制工作全面暂停 。 涡扇6的失败一直是中国航空发动机史上永远的痛 ， 更被有些网友形容为祸国殃民 ， 这一个型号就独占了中国发动机研制领域20年的核心资源 。 而这期间也正是欧美航空发动机高歌猛进的时期 ， 中国一下子被甩了下来 。

来源：(韩国阿伦)

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标题：韩国阿伦|中国航空发动机的心酸发展史