汽车|?有钱就行？电动车生产门槛真有那么低？ |电池|电动车|

格力集团董事长董明珠曾说过，只有掌握核心技术，才能在这个领域中长久生存。那么，在新能源汽车领域，什么才能称得上是核心技术呢？又有哪些车企真正掌握核心技术，在造车领域躬身耕耘，长久发展呢？今天车叔就详细说说新能源汽车的核心技术以及新能源领域造车门槛究竟有多高。

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1.新能源是什么能源？
在国内，新能源是一系列非化石能源的统称，它有很多形式，包括：氢燃料电池、化学电池为储能结构的电动汽车，燃烧甲醇等新型燃料的内燃机汽车。目前国内的众多车企都将重点放在了以化学电池储能机构的电动车上，因此在大街小巷上到处跑的“绿牌”车大多都是背着化学电池的电动车。

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那么，是什么原因造成了电动车一家独大，而燃料电池裹足不前的现实情况呢？
【汽车|?有钱就行？电动车生产门槛真有那么低？】这里面既有技术限制，又有客观条件限制。目前主流的燃料电池技术是以贵重金属作为电极，以氢气为电解质的结构，且不说电极的成本非常高，就说氢气的来源与运输都是一个很大的问题。

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众所周知，氢作为目前所有已知元素中最轻的，其分子具有极强的逃逸性，放在宏观的角度来说，以氢分子组成的气体非常容易从容器中溢出，因此对储存氢气的容器密封性有很大的要求，其次，氢气的密度很低，为了增加存储量，必须保证在零下253度进行液态储存，这更加大了存储设备的制作成本。从微观的角度来说，氢分子有极强的逃逸性，导致燃料电池交换膜效率较低，对反应池的设计要求较高，也是因为这个原因，燃料电池的单位体积与能量密度比例较低，简单来说，就是设备体积大，输出功率小。

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从目前的已经实现商业化的氢燃料电池车辆来看，他们的输出功率以及整车重量，内部空间都远不如化学电池电动车，如果再考虑目前氢气的工业制作流程，它的环保性甚至不如传统化石燃料的内燃机汽车，因此燃料电池在世界各国交通工具的发展中都是小规模实验性的产品。

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从图中可以看出丰田这套量产燃料电池动力系统有多么复杂
在普通电动车上，化学电池承担起储能作用，它与我们日常生活中经常接触到的手机电池、笔记本电脑电池在原理上相同，都是以镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂为聚合物正极材料，以锂为负极的化学电池，其能量密度高，循环寿命长，非常适合汽车储能设备。
不难看出，无论是氢燃料电池还是化学电池，其均是以电能为媒介，将自身的化学能转化为电能，为汽车的动力系统输送能量。所以，今天我们说起国内的新能源汽车，基本就是在说电动车。
2.电动车的核心技术
电动车的核心部件是电池，虽然三电架构、控制系统以及电机给汽车动力，但是电池是电动车的能量中心，因此，有实力的电动汽车生产商都将技术重点放在电芯以及电池组的结构研发上。

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在特斯拉将松下的18650电芯应用到电动汽车上之前，众多车企对电动车发展的策略还非常保守，那时的主流储能电池以镍铬电池为主，能量密度较低，因此为保证电动车有一个合理的续航里程，它们的动力相当孱弱，完全无法与同级别的燃油车相提并论，当时有很多媒体不看好电动车的发展，称它们为“步履蹒跚的小乌龟” 。但这一切被特斯拉改变了，通过与松下合作，特斯拉将能量密度极高的18650三元锂电芯组成动力电池组，实现了能量密度的飞跃，同时让分页标题

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Model S(参数|图片)一炮而红，打开了电动车性能标准的新世界。

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由此可见，只要电量管够，电动车的性能就有无限的可能，既可以追求大功率，也可以追求长续航，甚至可以二者兼得。所以电池技术是决定电动车未来发展的关键。
目前走在电池能量密度竞赛前列的企业有LG化学、松下电子，以及曝光率较低的东洋电子以及三星集团，其中， LG化学产量最大，价格也较为适中，松下电子则在单体电芯的容量方面有绝对领先的实力，这两家企业都是全球锂电池供应商，与众多车企合作，为他们提供电池方案，其中特斯拉与松下的合作最为密切。

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不过时代的发展总是瞬息万变，三元锂电池也无法逃脱被支配的命运，从2018年开始，全球钴矿产能明显跟不上三元电池连年增产的形式，无法满足电池企业的生产需求，因此LG化学已经开始控制企业产能，据有关信息， LG化学的动力电池订单排期已经安排到2030年以后，松下则上调了三元锂电芯的出货价格，一时间全球锂电池供应陷入紧张。

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而在这个前提下，掌握核心技术的电动车企业就体现出强大的技术优势，特斯拉开始建立自己的电池生产工厂，以松下21700圆柱电芯架构为基础，改变正极聚合物配方，通过减少钴

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元(参数|图片)素含量以平衡电芯生产成本。国内的比亚迪也在磷酸铁锂电池方面开始发力，通过改变电池组的布局方式实现电池包电量储存的提升，但需要说明的是，磷酸铁锂电池无论是在能量密度还是热稳定性上都与三元锂电池上存在不小差距，因此若想实现电池性能的赶超还有很长的路要走。

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值得一提的是，目前松下与特斯拉已经研发出无钴电池，并且能量密度又有不少的提高，可以预见未来特斯拉的新车型在性能上将会有多强悍！
3.造车门槛
有不少人将造车门槛归纳为造车资质，以及场地技术等硬性指标。但车叔要说的不止于此，一家车企之所以能在时代的洪流中持续存在，不仅仅取决于当前拥有的客观条件，更多的是企业对技术的把握能力和研发能力，还有对时局的把控能力。
如果当时特斯拉没有能力将18650电芯组成电池组，也就没有他们后来在电动车性能上的疯狂。如果没有及时对电芯技术的升级，没有后续无钴电池的量产，也许特斯拉的发展也就会陷入瓶颈。所以说，电动车的造车门槛远不止一个厂房，一纸生产资质，一套第三方供应的三电系统加众多供应商就能满足的。
车叔点评
最近恒驰突然一口气发布了6款新车，表明其在新能源领域发展的决心。但平心而论，发布会现场的几台概念车都还是模型阶段，完全看不出量产架构以及技术设计理念，还是十分初期的阶段，因此对于它的发展，车叔还无法做出准确评论。不过有一点值得深思，恒大集团前期电动车的架构来自他收购的国能93 ，而国能93的架构则是瑞典汽车萨博93的平台。所以追本溯源，恒驰的首款量产车型很大概率也会来自这一“油改电”架构。若将来想要在新能源领域有所发展，恒驰则需要在电动车的核心技术上多下功夫。分页标题