特斯拉|驯悍记：从丰田皮卡到特斯拉Model 3上篇下篇 |试驾|汽车|

16岁那年，我驯服了人生中第一头钢铁猛兽。
这头猛兽的年龄只有我的一半，但走过的路可要比我远太多——超过10万公里的漫漫跋涉，再加上漫不经心的保养维护，直接导致它周身上下的所有部件，无论材质是钢铁、橡胶、玻璃还是合成塑料，都变得残破不堪、行将报废。
公路已经拒绝了这头早衰的野兽，城乡结合部的野鸡驾校，变成了它最后的归宿。
以一名大龄中二少年的眼光来看，这头垂死的猛兽，很值得一战。

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中间蓝蓝的那个是我
在经过长达半个暑假的拉锯战后，我成功驯服了这头姓丰田名皮卡的大龄失修钢铁猛兽。
在我终于掌握了把汽油和空气精密混合、燃烧、产生动力，然后通过调整复杂的齿轮结构，将动力传导至车轮的完整技巧之后，我开始产生了一个想法：
私家汽车是一种性价比极低的交通工具，无论外型如何迭代演变，只要动力核心依旧是亘古不变的内燃机，那么在本质上，这种复杂的机械产物依旧属于第二次工业革命的原始遗产。
我无意否认这些“遗迹”的价值，但作为完整见证了互联网崛起的信息时代游牧民，我始终坚信，长着轮子的石化燃料引擎，终有一天会被长着四个轮子的计算机彻底取代。
让我始料未及的是，这场技术革命的降临时间，早过了所有人的预期。
上篇 2020年7月10日，星期五，北京四惠东。
特斯拉

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Model 3(参数|图片) ，蛋蛋姐，还有快爷我。

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如果不是来自方向盘和踏板的真实力反馈质感，有那么一瞬间，我确实产生了“在京通高速路上玩赛车游戏”的奇妙错觉。
毕竟，在真正上手试驾之前，单凭第一印象，很难想象重量接近两吨的Model 3行驶体验居然是如此平稳，就像是在悬浮轨道上滑行的电磁铁：
只要保持公路巡航的标准速度，那么无论是加速、转向还是制动， Model 3都可以敏锐地感知我们的操作意图，将动力解决方案即时传输给车轮，实现精确的操作回馈。最终， Model 3不再仅仅是代步工具，更是我们速度体验的意志化身。

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在我个人看来，对于习惯折腾离合器还有挂档杆的老司机来说， Model 3这种细腻平滑的驾驶质感，确实需要稍微花点时间才能适应；但对于那些早就习惯在洛圣都街头横行

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霸道(参数|图片)的GTA玩家来说，用不了多少时间，我们就能发现通过游戏掌握的驾驶技巧并非一无是处——即便不能代替驾校训练，至少在手感方面， Model 3确实给不少赛车玩家带来一点意外惊喜。
或许，对于那些将机动车驾驶技能视作谋生手段的老司机来说，特斯拉这种有效降低上手门槛、努力平滑学习曲线的产品思路，属于对“行业传统”大不敬的冒犯行为，但以我个人的经验来看，如果在20年前遇上的是一辆Model 3而不是什么丰田旧皮卡，那么如今我对私家车的印象，肯定可以改观不少。
下放先进技术，让更多人可以从中受惠，无论怎么看都属于益处远大于代价的好事——如果代价仅仅是让所谓的“行业传统”让个步，那么我相信，市场和消费者肯定都会做出正确的选择。
不过，身为“离经叛道”的行业改革者，马斯克显然没那个耐性去让市场和消费者慢慢调整观念——只要瞧瞧Model 3驾驶位的仪表盘，谁都能看懂这个硅谷造车狂人迈的步子有多大：分页标题

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关于这部分的槽点，我们留到后面再来讨论；在这里，还是让我们先来瞧瞧这个15寸大触摸屏的实际卖点：
首先，作为一台长着四个轮子的智能设备， Model 3车辆的所有信息，都集中呈现在这块大屏幕之上；简洁的界面风格，让上路新手可以在最短时间内理解参数重点，触摸式的交互操作，更是直接降低了所有人的学习门槛——相比于拉着手刹折腾离合器和油门的手艺活， Model 3的触屏操作确实是太容易上手了。

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当然，肯定会有人抱怨“缺乏物理开关不易盲操”“只有一个时速，什么都看不出来”甚至“除了一块屏幕，面前空无一物，过于单调” ，但归根结底，以上这些基本都属于适应一下就不难习惯的新体验，算不上无可救药的短板。
其次，虽然在中控台安装大屏幕早就不算是什么新设计，但从系统整合度来说，以特斯拉Model 3为代表的纯电驱动汽车，确实要比“出厂后再来信息化改造”的传统燃油车更胜一筹：

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在前后上下总数接近20的摄像头、超声波传感器以及雷达组件协同下，无论是上路行驶还是倒车入库， Model 3的驾驶员都可以通过触摸屏检视车身周围的即时信息；除了可以对剩余电量进行准确监控之外，地图上的充电站位置以及排队长度，同样在大屏幕上呈现得一清二楚。

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另外，对于所有开车下班回家到楼下都喜欢在车里多待一会的上班族来说， Model 3配备的爱奇艺还有BiliBili客户端，想必可以让诸位高兴一下——顺带一说，这些娱乐App在行驶过程中是不可开启的，大家可以放心。

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不过，以上这些都还不是最重要的。
“对于传统燃油汽车来说，状态最理想的一天，就是初次点火发动上路的那一天；而对于特斯拉来说，状态最理想的一天，是作为交通工具上路行驶的每一天。 ”
差不多就是这个意思。对于熟悉特斯拉的朋友来说，上面这句宣传想必都不会陌生。
简单来说，特斯拉这个产品名称代表的意义，不仅仅是一台畅销电驱动汽车那么单纯——除了硬件之外，软件系统同样是这个品牌最重要的卖点。

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2019年， Model 3刚刚上市的时候，辅助驾驶系统能够辨识的只有路上的车辆，诸如雪糕筒、红绿灯等等统统不在识别的范畴之内；但到了2020年，当蛋蛋姐和我重新坐上Model 3的时候，不仅辅助系统的辨识目标得到了扩充，包括B站在内的App追加推送，更让我们直观见识到了特斯拉有别于传统车企的产品思路：
硬件仅仅是基础，软件同样是核心，根据市场需求变化不断迭代更新，通过OTA逐步完善提升驾驶体验，这才是特斯拉真正的魅力所在。
24小时的试驾，很快就画上了句号。欣赏之余，一个清晰的结论，出现在我和蛋蛋姐的讨论交流之中：

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特斯拉Model 3无疑是一部出色的纯电驱动新能源车，但它并不是马斯克“造车神话”当中的一环。正相反， Model 3扮演的角色，正是“从神话到现实”新阶段的关键受力点。分页标题
因此，作为特斯拉第一款需要考虑造价成本的量产车型， Model 3注定不可能完美，但它的短板同样也有价值——这款产品通过出色的全球销量，以及来自公众的真实反馈，为我们验证了一条新能源电动车的产品之道。只要避开马斯克这次撞上的石头，下一回合，包括特斯拉在内的所有电动车厂商，都可以在Model 3开拓的探索之路上更进一步。
好了，接下来，就让我们聊聊特斯拉Model 3的B面吧。
下篇在接到特斯拉Model 3的体验委托之后，我去知乎和微博上搜了一圈，看到好多吐槽：
“寒酸的内饰”“粗陋的做工”“大毛病没有小毛病不断的软件”“一言以蔽之，车是好车，就是不值这个价”……等等等等。
预习了一下可能出现的麻烦，我和蛋蛋姐开始了试驾，结果……好像和预想的完全不一样嘛。

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关于硬件做工，蛋蛋姐还有我都表示符合预期，没看到什么合不上的手套箱，倒是全景玻璃车顶得到了一致好评；至于软件体验，至少在试驾过程中并没有出现什么死机重启一类的问题，触摸屏交互的流畅性，更是给我们留下了深刻的印象。
相比之下，反倒是某些被特斯拉视作重要卖点的功能，蛋蛋姐和我一致表示，仍然有待完善。其中最重要的，就是Autopilot自动辅助驾驶：

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根据特斯拉官方的说明，开启这项功能之后，在高速路以及环线进行导航驾驶时， Model 3可以自动检测路况来避让车辆，有效提升驾驶员的行车舒适度；除此之外，这项功能还可以大大降低倒车入库的操作难度，甚至还能在短距离内让无人控制的Model 3自动驶出车位开到我们面前，十分神奇。

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有一说一，特斯拉的辅助驾驶确实已经在一众车企中是非常高的水平了，但是对于普通消费者来说，目前的使用场景仍然非常有限，甚至还需要一点冒险精神。
然而，经过实测，宣传得神乎其技的Autopilot ，上路以后完全不是想象中的模样：
“看着它开，比我自己开还紧张！”
——没错，这就是蛋蛋姐的体验心得。
事实上，翻开Model 3的说明书就不难发现，在Autopilot这一章几乎每一页上，我们都能看到一大堆醒目的红色感叹号，警告我们不当操作可能造成的危险后果。换句话来说，虽然在名义上可以降低司机的驾驶负担，但在实际使用的过程中，我们需要理解并接受的新规则并非少数。
至少在目前，在蛋蛋姐和我看来， Autopilot的学习成本，并非物有所值。

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除此之外， Model 3在软件层面上最让我们无法接受的，恰恰是最核心的官方标配地图导航：
试驾刚刚开始不到五分钟，蛋蛋姐就掏出了她的Mate 30 Pro点开了高德地图，导航体验舒适度瞬间提升至少300%——除了屏幕略小显示不够直观之外，国产导航App在Model 3上的实际表现，至少能领先特斯拉的原产导航功能三个身位以上，丝毫不夸张。
当然，就像我们之前所说的，以上这些软件功能的“软肋” ，理论上都可以通过后期的OTA来得到弥补，但在另一方面，某些过于极端的硬件设计，想要通过后期升级来弥补短板，显然就没那么容易了。

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没错，说的就是那个“空无一物”的仪表盘，以及“所有信息统一显示”的15寸中控触摸屏。
强调一点，对于这种偏执狂式的极简设计风格，蛋蛋姐和我都表示可以理解，真正让我们不能接受的，是马斯克用强硬态度一票否决的“多元化”显示方案：

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没有HUD ，蛋蛋姐表示十分失落；而对于我来说， Model 3最让人失望的缺点，恐怕还是来自硅谷IT圈的“无知用户压根不晓得他们真正想要啥”傲慢态度：

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可能为了减少用户瞎折腾导致车毁人亡的事故概率，把特斯拉从硬件到软件浇筑成一套不允许擅自修改的封闭系统，似乎就变成了最合理的选择。
平心而论，我能看懂这种“少一分自由度就少一点安全隐患”的产品思路，但身为一个顽固不化的PC党，面对Model 3这种长着四个轮子但没有AppStore的iPhone ，说实话，我不能接受。

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我并不是什么改装车爱好者，但作为个人计算机DIY票友，我确实产生过把组装PC改造成通勤载具逍遥上路的愿景。如今， Model 3的诞生，让我看到了符合预期的载具底盘已经依稀出现在眼前，至于上层建筑又该怎么搞定，这显然是摆在特斯拉面前的问题。
不过，即使特斯拉不能搞定，其它新能源电动车厂商中，也总有黑马会冒出来。
先驱者开拓出可行的小道，更多的跟随者拓宽，加固，细分，把原本的羊肠小径变成宽广的双向十六车道，再进一步细分深入，让更多不同追求的厂商都能找到属于自己的道路——真正符合我们预期的市场，就是这样诞生的。
归根结底，还是那句话， “其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路” 。
特斯拉Model 3就是如此。作为电动车的先驱，它值得尊敬，但是在日趋激烈的竞争面前，它也没有达到不可超越的神话级别。
【特斯拉|驯悍记：从丰田皮卡到特斯拉Model 3上篇下篇】下一回合的战况将如何？我们拭目以待。