中型SUV|德系车皮实传说破灭，美系车强推三缸机很失败，日系车要雄起了？ |21-30万|jeep|

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《我有车》原创导购：由于德系车和美系车品牌入华发展时间较早，同时也更擅长于塑造高级形象，因此两者很长一段时间都在国人心目中占有很高的地位，反之日系车品牌进入国内市场的时间较晚，且力推入门级家用车，品牌形象相对不够突出，也就造成了德系车/美系车要比日系车更高级的主观印象。

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不过随着日系品牌这些年不断取得销量突破，同时也在积极向市场强调技术突破，使得用户对于日系车的好感度在持续上升。为此，小王和小明在讨论买啥车更好的时候，就各自站队德系/美系车和日系车，其中小明试图拿出足够的证据来说服小王，日系车实际一点都不比欧美系车差，他能够说服成功吗？
◆ 安全技术哪家强？
小王：“在安全这方面，向来德系车都以皮实耐撞出名，这从我们父辈那一代人开始就有相关认知，反倒是大家一说起日系车就觉得是薄皮大馅，一旦出车祸就容易被撞得稀烂，这你怎么解释？”

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小明：“大哥你这观念也老土了，况且你也不能随便在网上找个车祸图或者听个故事就说日系车脆皮，关键还是要看权威机构呀！你看之前中保研的正面25%偏置碰撞测试，上汽大众帕萨特和途观L就排在了所有测试车型的最后，那个差评可真是刺眼，这还是售价20多万的高级车，你能想象假如上汽大众更入门级的车型也参与测试会拿到怎样的结果吗？
再者，现款基于PQ46平台的美版Passat在IIHS测试里取得了全优成绩，甚至比基于MQB新平台打造的全新一代帕萨特还要好，这国产版本的偷工减料可以说实锤了吧！

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反观日系车，广汽本田雅阁和广汽丰田凯美瑞在同一测试里分别拿下“A”良好和“G”优秀的评价，即便是入门级的雷凌也能取得“G”优秀的评价，这你可要服了吧！
事实上日系车能够有此表现，关键离不开生产平台的技术突破，像凯美瑞和雷凌就是出自丰田TNGA架构，而且都采用了GOA车身技术，包括采用高比例超高强度钢材，有效确保了车身刚性。

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同理，基于TNGA架构打造的威兰达也在安全方面十分给力，除了全系标配7个安全气囊以外，同样采用了大量的超高强度钢，并且还通过多种铝材的应用、全新TNGA车身焊接制造工艺以及高强度结构胶来加强车身刚性，辅以包括预碰撞安全、动态雷达巡航控制、车道循迹辅助等功能的丰田TSS智行安全系统后，这样强悍的安全实力是不是可以吊打德系车？”
小王：“是是是，德系车偷工减料是不对，大跌眼镜，服了！不过我也真没想到现在的日系车可以变得这么皮实，看来过去那个脆皮的传说已经不可信了。 ”
◆ 美系车已不复当年勇
小王：“虽然日系车在安全方面确实下了不少功夫，但我想在驾乘感受方面还是要输给美系车，你想想当年别克的君越开起来多舒服，福特更是动感十足，美系车开起来比起日系车有意思多了。 ”

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小明：“当年的别克车坐起来确实要显得安静、高级，但这也是加了很多隔音材料堆砌出来的，那高油耗谁能受得了。所以现在的别克车尤其重视车身减重，这导致隔音表现已经远不复当年了。分页标题
而且无论是别克还是福特，现在都在力推三缸发动机，其中动力小、噪音大、抖动多这些都是三缸车被诟病的弊端，你说当下美系车的驾乘感受还能好到哪里去？
【中型SUV|德系车皮实传说破灭，美系车强推三缸机很失败，日系车要雄起了？】

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反过来看日系车，由于TNGA车型的车身重心得到降低，像这一代凯美瑞比老款降了22mm ，发动机舱盖也降低了大约40mm ，使得整车操控起来变得更加灵活。
此外TNGA车型还有一个共同特点，无论雷凌、凯美瑞、C-HR还是威兰达都配备了后双叉臂独立悬架，通过优化减震器和螺旋弹簧后，可以在保持良好操控性的基础上大大提升乘坐体验，这也是为什么TNGA车型能给人高级感的原因所在。

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另一方面，雷凌、凯美瑞和威兰达还进一步提供了油电混动系统，电机可以在要想加速的时候助力一把，特别像凯美瑞和威兰达的混动版本都搭配了2.5L自吸发动机，系统综合最大功率达到222马力（163kW），提速更有劲。另外混动车正常开的话也很省油，像威兰达混动的百公里真实油耗只有5、6升左右，真的是谁用谁知道！”
小王：“你说得很有道理，这几年美系车确实没有过去开起来舒服了，但这主要是因为现在对于油耗的限制要求太高，把曾经美系车所代表的的大马力高性能的特点磨平了，反把机会留给了丰田这种提供混动系统的厂商，的确是时代变了！”
◆ 越野实力亦不甘落后
小王：“虽然现在日系车是挺不错，但越野方面却不是强项了吧，别忘了美系车还有个Jeep ，这越野车始祖的品牌你没得说了吧！”

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小明：“Jeep的越野车底蕴确实没得比，但说到具体车型的越野功底就不是这样了，毕竟现在Jeep也在往城市化SUV靠拢，真正还有越野实力的大概只剩下牧马人这样的图腾车型了，而实际上随着消费者用车口味的转变，如今大多数SUV都没有对四驱系统抱有太高的重视，在此背景下，配备了三种不同四驱系统的威兰达则尤显突出。
对于入门版本，威兰达和多数同级车型一样搭载了DTC智能四驱系统，其前后轮扭矩可进行100:0-50:50之间无级分配，后轮最多能有50%扭矩，且两个后轮永远是50：50 ，这套四驱系统可以在湿滑路面赋予车辆更强的抓地力，比两驱车更容易提高车辆的行驶稳定性。

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至于四驱威兰达的进阶版本则是DTV动态矢量四驱系统，除了能够满足前/后轮实现100：0和50：50两种分配方案，其左/右后轮的扭矩输出也可以在0:100~100:0之间切换，这样灵活的四驱系统在面对坑洼路面需要脱困的时候很有优势。
再者， DTV动态矢量四驱系统还提供了NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT的三种多地形四驱模式，三者分别对应了一般公路、松软沙石路面或积水路面，以及硬石路岩石路况，进一步强化了威兰达在不同路况下的行驶能力。
此外考虑到多数用户平时只在城市道路用车，因此这套DTV动态矢量四驱系统特意准备了分离装置，可以把传动轴断开，开起来更省油，考虑得相当周全。

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至于威兰达的第三套四驱——E-Four电子四驱系统，则拥有前/后双电机，其中前电机的最大功率88kW ，最大扭矩202牛-米，后电机则为40kW/121牛-米，能够实现20：80的前/后轮动力分配，带来后驱车的驾驶体验，再辅以可用于实现坑洼路面脱困的多地形TRAIL四驱模式控制系统后，助力车辆驾控及越野能力再上一个台阶。分页标题
在这三套四驱系统的加持下，你看即便是Jeep也招架不住了吧！”
小王：“没想到，没想到，现在日系车的四驱也这么强悍，跟过去总是一副普通家用车的形象完全不同了，反观美系和德系车真让人失望，看来我不能再仅凭过去的老派印象来看待日系车了，之后买车还是要多留意一下日系车才行！”

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《我有车》总结：如今日系车和德系/美系车的实力反转，实际从市场销量方面也能看出端倪，像上半年上汽通用累计销量同比下滑33.31% ，上汽大众同比下降37.18% ，反之广汽丰田则是增长了6% ，足以表明日系车的实力在持续提升，如果未来德/美系车仍然不能拿出令人信服的表现，相信还会有更多的用户倒向日系车。