中年|电池大战 奔驰苦战
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「特斯拉都快成街车了 , BBA还在玩概念电动车」
「中国电动车续航都突破500KM了 , BBA还在400KM挣扎」
曾经傲娇的德系三巨头 , 一旦迈入电动车的大宅门 , 仿佛之前的浑身解数统统失灵 , 前面被特斯拉牵着鼻子走 , 后面被中国车企追着屁股打 。
如果说各自拥有百年积淀的BBA在造车方面没什么问题 , 那么现在就是被软件和电池绊住了脚 。
全球有近三分之二的电动车锂电池在中国生产 , 而欧洲生产的锂电池只占市场的1% 。
所以 , 德系车纷纷加码中国消费者 , 不单单是看重消费者口袋里的人民币 , 更是看重中国得天独厚的资源“池” 。
继宝马宁德时代、奥迪示好比亚迪 , 最近 , 奔驰也入股孚能科技 , 开始储备自己的“战略物资” 。
我们知道宁德时代和比亚迪都是电池领域的少林武当 , 而孚能科技又是什么鬼?
一 电池 要性能还是要安全?
孚能科技成立于2009年 , 属中美合资企业 。
2002年 , 里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司 , 获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项 , 申请技术发明及创造专利30多项 。
2009年 , 王瑀回国创业 , 创办了孚能科技 , 将美国FARASIS能源公司新型锰酸锂动力锂离子电池技术产业化 , 主要从事高科技、新能源、车用动力锂离子电池系统生产 , 为新型嵌入式电动汽车提供动力电池配套 。
数据显示 , 2019年孚能科技动力电池装机量为1205.6MWh , 中国动力电池装机量中排名第7位 , 2017年、2018年分别排名第7位和第5位 。 与市场占比51%的宁德时代相比 , 占比1.95%的孚能科技体量并不突出 。
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不过在软包动力电池领域 , 孚能科技产品出货量和装机量在2017年、2018年连续2年排名均为全球第三、中国第一 。 孚能科技也是在中国实现了第一批三元软包动力电池量产的企业 。
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相比较特斯拉的圆柱电池 , 宝马、蔚来的方形电池 , 奔驰为什么对软包电池投怀送抱?
其实从奔驰去年发布的首款电动车EQC , 就能看出它的选择恐惧症 。
根据当时的数据显示 , 奔驰EQC的电池能量密度与二十款电动车的对比中排名垫底 , 远远不如比亚迪、吉利等国产品牌 , 甚至都不如造车新势力的威马 。
而诡异的在于 , 这并不是由于奔驰买不起好电池 。 事实上 , EQC的电池也是来自特斯拉的死党 , 一线大厂LG , 只不过是刻意调低了能量密度 。
不同于国内厂商动辄以超高续航为卖点 , 迄今为止奔驰、奥迪发布的电动车续航里程也都只不过在400KM上下徘徊 。
这不是电池技术做不到 , 而是奔驰、奥迪等传统厂商目前对电池还不是很自信 。
比如 , 电池能量密度的降低 , 虽然会减少部分的里程数 , 但会同时大大降低电池自燃的风险 。
换言之 , 奥迪也好、奔驰也罢 , 背着巨大包袱转型的他们 , 本身就顶着“传统车企不行”的压力与质疑 。
人们对小孩都比较宽容 , 如果是新兴品牌电池出了问题 , 人们往往还是以“新人”的眼光来要求 。
就像前阵子理想ONE自燃 , 网上不见批评 , 反倒都是“理解万岁” , 到处都充斥着要给“新人”成长的空间和机会 。
所以 , 相对于平庸 , 此时的BBA更经不住失败 。
倘若BBA的电池出现重大事故 , 哪怕只有一两个稀有事件 , 也会进一步加剧公众对BBA电动战略的看衰 。分页标题
于是在续航和安全之间 , 奔驰和奥迪都极其谨慎的先选择安全 。
先不要出事 , 后面再慢慢来 。
二 车企 抢速度还是打基础?
但软包动力电池的特点恰恰在于 , 既有超大的能量密度 , 又能满足安全性 。
之前这两者一直是软包动力电池的软肋 , 近些年虽然科技的不断更新 , 曾经的症结也终于得到了解决 。
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另外 , 高端产能不足、低端产能过剩是目前国内整个动力电池业的现状 。 随着双积分政策对动力电池能量密度等指标要求的提高 , 产品进入市场的门槛也逐步提高 。
尤其诸多一线电池大厂的产能不足 , 令奔驰不得不把鸡蛋装到不同的篮子里 , 特斯拉、奥迪都曾因为LG的锅而下调产量 , 或延期交付 。
因此 , 奔驰针对电池开启两条双保险 。
一方面 , 奔驰在全球范围内寻找优势的动力电池供应商 , 除了韩国SKI、松下、三星等日韩电池供应商之外 , 戴姆勒新增宁德时代和亿纬锂能 , 进一步优化了其电池供应商体系因此 。
如今对孚能科技的入股 , 更是欲将电池牢牢地攥到自己手里才放心 。
这将使戴姆勒有机会在孚能科技的监事会中提名一位代表 。
可见 , 车企们寻求平衡供应链风险 , 将与优质的电池厂分享机遇 。
另一方面 , 奔驰计划在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂 , 目前累计投资已超过10亿欧元(约合人民币79.2亿元)发展新能源产业 。
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一条自持+一条外包共同组成的两大生命线 , 旨在共同支撑奔驰未来每年生产50万辆新能汽车的目标 。
传统车企虽然在智能化的软件、系统等考点上反应迟钝 , 但不紧不慢对电池供应链的渗透和把控 , 则是其对工业精髓的深深理解与远见 。
一直就在供应链上舞蹈的传统车企 , 面对新能源的冲击 , 最难的不是大象掉头 , 而是重新构建供应链 。
这眼下看来或许是束手束脚的链子 , 因为供应链每一个环节的营造都不仅仅是钱的问题 , 更是耐心的问题 , 因此严重依赖供应链的BBA才在电动化的进程中一度缺电 。
然而 , 供应链的本质就是食物链 。 如果奔驰真的复制了传统汽车工业的成功 , 粘贴给新能源汽车同样的未来 , 那么眼下落后于特斯拉的奔驰 , 仍有望赢者通“池” 。
只不过 , 不知道奔驰还会不会再那么幸运 。
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微信公众号同名:汽叔
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