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_原题为 挺过疫情拿到3亿投资 ， 滴滴自动驾驶依然不能“十拿九稳”
![[自动]滴滴自动驾驶依然不能“十拿九稳”，挺过疫情拿到3亿投资](http://5b0988e595225.cdn.sohucs.com/images/20200325/9958df74708b42cd9f7558a7f3ef5dd3.jpeg)
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图片来源@视觉中国
文 | 最极客 ， 作者 | 东方亦落近日 ， 日本软银集团即将敲定与滴滴自动驾驶部门的投资交易 ， 拟投资3亿美元 。 目前更多具体的交易细节还未被披露 ， 滴滴方面对此也表示“不予置评” ， 不过滴滴对自动驾驶的布局以及和软银的“牵扯”早有端倪 。
去年7月 ， 滴滴就已经与其最大股东软银和其他潜在投资者就自动驾驶业务的融资问题进行商谈 ， 去年8月5日宣布旗下的自动驾驶部门升级为独立公司 。 而在更早的2016年 ， 滴滴就开始着手布局自动驾驶领域 ， 从近年的一系列动作和当前的情况来看 ， 布局自动驾驶对滴滴的意义愈加重要 。
软银即将投资的3亿美元对滴滴在自动驾驶领域的布局而言无疑是一剂重要的“养分” ， 然而结合自动驾驶技术、行业的限制以及软银与滴滴自身的一些状况来看 ， 这3亿美元虽然来的很是时候 ， 但对于解决当前的问题究竟能起到多大的作用 ， 现在恐怕还不能过早下定论 。
一、滴滴积极布局自动驾驶 ， 以降低“不可控因素”造成的风险
自动驾驶业务被许多企业当作未来最重要的技术之一 。 但是这也无疑是一项烧钱的业务 ， 为了不拖累财务表现 ， 也为了让自动驾驶业务可以更为自由地发展 ， 许多企业纷纷选择将其“剥离”独立出去 。 如2016年谷歌将Waymo从X实验室中剥离 ， 成为单独的无人驾驶公司 ， 2019年Uber在上市之前 ， 同样将自动驾驶部门剥离 。
要知道 ， 谷歌每年对Waymo投入10亿美元；Uber的无人驾驶部门每年要烧掉2.4亿美元 ， 2018年一季度亏损1.25亿~2亿美元 ， 占整个Uber季度亏损额的15%~30% 。 这个烧钱的“魔咒”任何一家进军自动驾驶领域的公司都无法逃脱 ， 滴滴也不例外 。
滴滴2016年就组建了自动驾驶团队；2017年于美国硅谷成立研究院；随后在2018年2月推出无人车 ， 5月和9月分别拿到美国加州自动驾驶汽车测试许可和北京自动驾驶技术路测牌照；2019年8月滴滴自动驾驶部门独立 ， 滴滴CTO张博出任滴滴自动驾驶新公司的CEO 。
若是满打满算 ， 滴滴进入自动驾驶领域的时间也不过4年 ， 与谷歌、Uber、腾讯、百度等企业比较 ， 滴滴的布局都算不上早 。
入局不早 ， 缺乏自动驾驶基因 ， 滴滴反而更加急切 。 但入局自动驾驶领域对滴滴的意义究竟有多大？
要知道 ， 做网约车生意 ， 最重要的一个因素就是“运力” 。 滴滴每天的叫车量能达到3000万单 ， 然而能被满足的几率并非百分之百 ， 在单量基数如此之大的前提下 ， 每天打不着车的用户体量自然也很庞大 ， 无法被满足的用户需求的部分对滴滴而言就是损失 ， 不仅是用户体验的下降 ， 更是盈利方面的损失 。 因此自动驾驶如果可以形成规模 ， 对滴滴降低人力成本、补充运力就能起到至关重要的作用 。
与人工运力相比 ， 自动驾驶的成本“可控性”更高 ， 实际上 ， 网约车乃至整个出行领域中最不可控的因素就是司机 。 滴滴的两起安全事件将其推向风口浪尖 ， 直至今日负面影响都未能完全消弭 ， 滴滴仍会不时陷入因司机这一不可控因素而引发的安全方面的纠纷之中 。
而此次的疫情让这种“不可控”的性质更加凸显 。 疫情蔓延 ， 出门的人越来越少 ， 春运高峰叫不到车 。 今年运力不够打不到车的情况尤其严重 ， 但这种状况去年就有 ， 2019年3月 ， 滴滴发布当年春运小结 ， 春运期间网约车平均打车成功率仅为66% ， 最难打车的城市成功率低至49.28% 。
这些问题如果有了自动驾驶技术 ， 就可能在很大程度上得到解决 。 此外就滴滴本身的业务而言 ， 节省运力也是必要的 。 2019年2月滴滴就开始了业务重组之后的裁员 ， 裁掉2000人左右 ， 占整体员工比例的15% 。 同年7月 ， 滴滴发布公告称自2018年的安全标准修订出台 ， 已与30万名不符合该标准的司机解约 ， 并明确表示未来会用更多的自动驾驶车来替代司机 。
此外从营收方面来看 ， 滴滴在2018年因对手的压力和不止一次发生的安全事故亏损了109亿 ， 司机补贴高达113亿 。 而进入2019年 ， 中国在自动驾驶领域也有了新的变化 ， 推动技术落地应用成了核心的行业趋势 。 人们不再停留在讨论自动驾驶到底何时会来的阶段 ， 因为越来越多的相关技术已经以肉眼可见的方式进入实践阶段 。
【[自动]滴滴自动驾驶依然不能“十拿九稳”，挺过疫情拿到3亿投资】所以不论是从哪个角度来看 ， 滴滴都真的很需要加速深耕自动驾驶技术 。 更特别的一点在于 ， BAT这些企业研究自动驾驶技术 ， 只是把它作为一个拓展业务的“触手” ， 可像滴滴这样的网约车平台 ， 自动驾驶对其来说关乎未来的“生死存亡” ， 就像李开复曾经评价网约车企业搞自动驾驶是“不成功便成仁” 。
而从滴滴方面的态度来看 ， 对自动驾驶的未来非常有信心 。 滴滴CEO程维曾在2017年就非常自信地说：“自动驾驶这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍 ， 滴滴会成为谷歌之外唯一活下来的无人驾驶公司” 。
有自信固然好 ， 滴滴也确实需要这样的自信 ， 因为好的心态就是成功的一半 。 但是成功一半不等同于成功 ， 即使滴滴在自动驾驶方面已有成果 ， 即使入局自动驾驶领域已成风潮 ， 即使滴滴就要拿到3亿美元的投资 ， 但想要在自动驾驶这条赛道上走得更远 ， 滴滴恐怕还要受很多“磋磨” 。
二、技术、行业发展皆受限 ，3亿美元无法“一锤定音”
从滴滴自动驾驶的发展进程可以看到 ， 滴滴已经做出了一些成绩 。 但再好的研究成果也要应用到实际当中才算是真正的成功 。 可从目前的情况来看 ， 滴滴无人车想要大规模的推广还不是时候 。 这并不是说滴滴水平不行 ， 是因为从目前的无人驾驶技术水平来看 ， 在不限定场景的情况下 ， 都无法实行大规模商用 。
现在搞自动驾驶的企业 ， 即使是初创公司 ， 只要有经验足够的工程师 ， 就可以开发出一款能实现自动驾驶技术的“样品车” 。 但这多是传感器和处理器性能提高、算法进步的缘故 ， 而低级的自动驾驶技术也逐渐为人们所接受 ， 所以在开放测试的路段 ， 自动驾驶汽车也就越来越常见 。分页标题#e#
然而深入本质来看 ， 无人驾驶技术在实际应用中的算法 ， 依然采用的是早期工业上应用的经典算法 ， 并没有很多的创新；从对环境感知的能力来看 ， 无人驾驶有显著的进步 ， 然而要应对实际中复杂多变的场景 ， 水平仍是不够；从底层的控制执行能力来看 ， 在控制的精确度、耐久性和响应速度方面也需进一步发展 。
而自动驾驶中存在的不足之处 ， 恰好阻止了它满足滴滴对安全性的要求 。 滴滴在整改之后表示开始转向关注责任 ， 更多地思考规模背后的安全和服务 。 但是如果自动驾驶无法对复杂的环境做出及时感知 ， 那么就相当于连最基本的安全保障都做不到 ， 其可能造成的后果恐怕比其他“不可控因素”还要糟糕 。 倘若是那样 ， 相信用户宁可让“不可控”的人工运力驾驶 ， 也不愿尝试自动驾驶的网约车 。
此外 ， 自动驾驶这个行业实际上的发展 ， 也并不像它在表面上呈现给外界的那般如火如荼 。 从行业角度来看 ， 多省市在2019年都发放了自动驾驶测试牌照 ， 推动行业积极落地 ， 然而这样很容易产生泡沫 ， 起码我们现在知道自动驾驶在技术方面仍不成熟 ， 还不够格大规模普及 。
即使是被看作自动驾驶行业领军品牌的谷歌Waymo ， 其估值也在去年9月被摩根士丹利从1750亿美元下调至1050亿美元 ， 下调幅度达40% 。 理由是“自动驾驶行业的发展速度比预期缓慢” 。 头部品牌尚且如此 ， 入局不算早的滴滴即使再有成绩 ， 也还未达到突破行业平均标准的程度 。
从资金角度来看 ， 自动驾驶无疑是烧钱的 ， 加上滴滴的主营业务也是个烧钱的 ， 所以得到投资至关重要 。 现在软银要给3亿美元 ， 看上去似乎能解燃眉之急 。 但实际上 ， 软银在投资滴滴无人驾驶之前已经投资过Uber、Nuro等公司的无人车业务 ， 所以滴滴在这个领域不是软银的“唯一” 。
此外 ， Uber上市失利、Wework估值暴跌 ， OYO大幅裁员 ， 加上新冠病毒使全球经济紧缩 ， 软银自身也面临严峻的资金问题 。 近日软银方面还在计划出售410亿美元（约合人民币2902亿元）的资产 ， 用于回购股票和减少债务负担 。 而无人驾驶行业是需要持续烧钱的 ， 根据以往的经验来看 ， 3亿美元很快就能烧光 ， 以软银如今的状况 ， 资金恐怕也难以长期供给 。
回到自动驾驶本身来说 ， 目前最大的问题在于对技术的进展状况过分乐观 ， 而商业化落地程度达不到这种过分乐观之下的预期 。 而就目前的种种情况来看 ， 滴滴想要在这条竞争激烈的赛道上抢占先机 ， 不是软银投资3亿美元就可“十拿九稳”的 。 不管从哪个层面来看 ， 滴滴在自动驾驶方面都还有很长的一段路要走 。
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来源：(钛媒体APP)
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标题：[自动]滴滴自动驾驶依然不能“十拿九稳”，挺过疫情拿到3亿投资
