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或许没有一个行业像当前的汽车出行一样，正经历一场如此深刻的变革。新能源车和无人驾驶技术的成熟，将对汽车制造的现有格局产生深远影响，从而影响到消费者的使用习惯。但是，当我们观察汽车出行的未来时，技术只是其中一个维度。我们更应该讨论这样一种可能性：当汽车行业变革的三大主题——新能源、无人驾驶、汽车共享同时进入我们的生活时，这个行业将发生怎样的变化？

没有人怀疑这一天迟早会到来。正如高通CEO史蒂夫·莫伦科夫所说，汽车将取代手机，成为“未来10年最具创新精神的平台”。以手机为代表的移动终端在过去10年对我们生活的改变，以及因此创造的巨大商业机会，令我们对汽车出行的未来感到兴奋。这其中毫无疑问会诞生一些伟大的公司——正如每个机遇窗口出现时那样。而神州优车是比较特别的一家，它试图对汽车出行的未来进行一种系统系思考，并以此为基础构建未来的商业模型。

12月12日，神州优车对外发布全新战略，宣布“打造新一代汽车生活平台，致力建设一个全新的人车生态圈”。可以说，神州优车的这一次战略迭代具有极强的针对性，它需要解答的正是整个行业都必须思考的问题，在几种作用力叠加之下，中国未来出行生活会如何演进？

如果要回答这个问题，我们不能忽略三个基本的判断，即发生在出行行业的几种重要关系因为技术和商业模式的变革，正在发生本质上的改变。

人与车:从拥有到“拥有+共享”

人与车的关系，当然是所有关系中最重要的一种。当汽车替代马车作为承担人类出行最重要的载体时，它本质上是一种生产工具。但此后它被赋予了一些新的属性，如娱乐和财富符号等，最根本的一点，即产权属性一直是稳定的。

这意味着使用上的排他性。虽然有统计表明，汽车是我们生活中利用率最低的物品之一，但这并不妨碍汽车一直以来都是作为私人（或机构）物品被拥有和使用。汽车工业也因为这种关系而获益，大量的汽车消费因此产生，例如美国的汽车保有量与其人口总数大致相当。汽车也因此成为现代文明的标配。

当许多发展中国家试图效仿这种文明范式时，问题出现了。近些年，中国对于汽车需求的井喷式增长，也让现代汽车文明的弊端被逐渐放大，道路资源不足，能源消耗巨大，环境污染等问题接踵而来。

接下来的问题就值得我们思考，如果按照美国的比例，70%的人口拥有驾照，未来10-20年，中国将有10亿驾照人口。受道路资源等限制，我国汽车保有量的天花板大约3亿，那么剩下7亿人的用车需求如何解决？据罗兰贝格的预测，中国2018年城镇化水平将达到58.3%，预计将有8.14亿的城镇居民，这意味着届时会增加52%的出行需求。这些新增的出行需求又如何解决？

答案就是共享，从根本上改变人与汽车的关系。神州优车算是最早回答这个问题的公司之一。早在共享作为优化资源配置的解决方案被提出之前，其旗下的神州租车已经是中国最大的租车公司，为无车或异地用车者提供服务。尽管B2C式的共享还存在争议，但没有人能否认它用一种具有效率的方式解决了现实出行需求。就目前而言，B2C是一种比C2C更为可靠的商业模式，至少从成本结构算账更清楚。神州专车延续了B2C的共享模式，后来开放了C2C的U+平台，完善了汽车共享形式。

但神州优车并不认为汽车共享、无人驾驶会完全取代私家车，只要汽车作为乘坐以外的其它属性存在，比如驾驶的快感、兴趣体验等，私家车就不会消失，哪怕将来可能付出更高溢价。神州优车提出打造新一代汽车生活平台，正是基于这样的判断。

用神州优车董事长兼CEO陆正耀的话，就是“希望它成为未来中国10亿驾照持有者汽车生活的终身伴侣，从无车开始，在这里租车、玩车、用车，直到他有一定的经济能力就融资租赁车，或者他买了车之后帮他管车，在这个平台延续他的汽车生活”。正是在人与汽车的关系发生改变后，这个新平台应运而生。

车与生活：从出行需求到生活需求

如果将特斯拉和福特T型车上市之后的数据进行比较，会有一个惊人的发现，1910-1912年福特T型车和2013-2015年特斯拉无论是销量数据还是增长曲线，都呈现惊人的吻合。这并不意味着特斯拉将取得当年福特一样的行业地位，但它从某种意义上表明，汽车技术变革的脚步不可阻挡。

新能源和AI技术介入前的汽车，在某种程度上与智能化之前的手机相似，功能相对单一。但智能化让手机爆发了巨大的能量，这个随身携带的移动终端现在承担了使用者和世界连接的大部分职能。一直以来，汽车都是作为出行工具被使用，它和人类生活的关系因为这种单一的使用功能也显得较为单纯。除了使我们的出行更便利，很难在生活的其它场景中想到汽车——这也是为什么汽车的利用率一直偏低的原因。

然而，技术的变革可能会从根本上改变汽车与生活的关系。首先是物理上的变化，电动汽车已经扔掉了笨重的燃油发动机，显著提升了车内空间，如果将来把驾驶室也去掉……这让汽车在设计上拥有了更多的发挥余地。就像拥有更大屏幕的智能手机，让各种功能的呈现成为可能。

更令人兴奋的或许是汽车变成另一个移动终端的场景。新能源解放了汽车空间，自动驾驶则将解放驾驶员。如果说，未来商业的角逐，本质上是对用户时间的争夺，那么未来出行中因为技术升级而腾出的大量“时间”，必将成为兵家必争之地。这让汽车与生活的关系变得更加复杂，它最终会像智能手机一样，深度介入我们生活的方方面面。

不要以为未来离我们还很遥远。麦肯锡发布的《中国汽车消费报告》提供的数据显示，多达64%的受访者愿意为了获得更好的智能互联体验而更换汽车品牌，远高于美国的37%和德国的19%。另外，有60%以上的中国受访者认为无人驾驶汽车将成为未来最为重要的交通工具。

汽车与生活关系的变化，有可能使神州优车这样的用车平台成为商业上最直接的受益者，因为它旗下的车辆就是未来最重要的流量入口。在新一代汽车生活平台战略提出之前，神州优车已经着手对整个体系进行人工智能改造，比如运行多年的“优车智脑”，以出行、电商和金融三大业务板块海量真实数据为基础，运用大数据、云计算等前沿技术，应用于供需优化、智能调度、高级驾驶辅助系统等。

未来，神州优车对无车车生活与有车车生活的全面覆盖，将积累最完整、最高质量的人车生态大数据，面向10亿持有驾照的消费人群，将推动人车生态“大脑”完成更重要的进化，并为过渡到无人驾驶运营平台做好准备。

“另外我们会采用更多的新技术来提高体验，从移动的支付到AR的场景地图，以及根据用户习惯采用的‘千人千面’的人工智能技术打造新的体验。”陆正耀其实是在传统的维修保养、保险理赔、车务代办、道路救援、二手车买卖、配套金融等汽车生活服务之上，提出了更高层次的车与生活的关系。

车与平台：从重资产到重服务

构建于传统汽车之上的商业模式比较单纯，汽车生产商因为卖车获取了这个行业最大利润，上下游产业链获取了一部分利润，神州这样的用车平台以及汽车后市场分食了另一部分利润。这是一个典型的工业时代的利益链条，其特点是利益固化，想象空间有限，基本是“局内人”的游戏。

但随着新一代的消费者可能会不再单纯“占有”车辆，汽车销量或许将在某个时间出现拐点。随着智能化的升级，围绕汽车的利益链条将被重塑。一种激进的预测是，未来的汽车将会是免费的，用户通过交叉支付抵扣了生产费用，汽车企业通过提供全周期的服务来赚取利润。考虑到免费即便在智能手机上也没有普及，这种预测并不乐观。但它揭示了一个道理，即服务将成为未来汽车产业链利润的主要来源。

一直以来，围绕汽车建立的商业模式都很“重”（有些自称很轻，但并未找到盈利点），汽车生产制造本身就是重工业的代表。陆正耀的看法是，重是由这个行业特点决定的，“只有重才能把生意真的做成，而且我们觉得重是壁垒，神州已经构筑了足够高的壁垒，这就是重的好处。”言外之意，他能抗拒BAT等巨头的资本杀戮。

但当汽车作为一个“智能硬件”存在时，重就不足以带来绝对的壁垒了。当共享出行蔚然成风时，一个公司自有汽车的数量显得微不足道，如何发挥平台的粘性，为附着其上的车辆提供更好的服务，才是取胜之道。

神州优车的思维是，商业模式由轻变重可能很难，但由重变轻则容易得多。它试图轻重并举，打通无车车生活和有车车生活的各种服务保持黏性，线上依托神州租车和神州车管家的流量入口，通过神州车码头作为线下支撑，自营+整合形成综合的汽车生活平台，为客户带来便利，为合作伙伴带来流量。

重，意味着更加稳定和可控的服务，轻则意味着更大的灵活性。如果说我们承认智能化时代依然存在多样性的服务需求，那么轻重并举或许就是一种更为理性的商业选择。不过，即使是轻重并举，其精神内核也已经由重资产转向了重服务。这是因为，随着更多的功能被接入汽车，以及人们用车模式的变化，将来汽车产业收益模型必然产生变化，资产型收益的比重将会逐渐降低，服务型收益将会逐渐提升。

总而言之，人车关系、车与生活的关系、车与平台的关系，是主导未来汽车出行行业发展的三大主题。但无论如何，所有变革的最终指向，都是让人获得更大的自由。

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《新财富》2017.12

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