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导读

中国民航严谨慎重求实的作风，西方是看在眼里、记在心里的。C919已经落后于计划进度，首飞与第二次试飞的间隔之长是罕见的，ARJ21更是严重落后于计划进度。但西方专业航空媒体并不因此而冷嘲热讽，更少有人斗胆预言中国的大飞机计划注定要破产，正是因为内行看到了门道，看到了成长的痛苦和致命的缺陷之间的差别。

本文来自微信公众号：观察者网（ID:guanchacn）作者：晨枫傻大方资讯 http:///

中国民用航空局（简称CAAC）与美国联邦航空局（简称FAA）就《适航实施程序》达成协议。在美、中双方分别于9月28日和10月17日签署后，《适航实施程序》于10月17日正式生效。这是大事，中国迈出了艰难的一步。

民航飞机的适航性认证包括两部分，一是每一架飞机交付时都需要有适航性证明，这相当于产品合格证。二是型号认证，这是对整个型号的安全性从设计、制造、供应链到测试过程的认证。只有具有型号认证了，具体飞机的产品合格证才有意义。现在一般提到的适航性认证是指第二种，这也是中国民航与FAA之间协议所涉及的。

《适航实施程序》规定了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。如果理解正确的话，这意味着中国民航与FAA对民航飞机的型号认证的交叉认可。也就是说，中国民航认证的民航飞机在递交相关文件报FAA备案后，FAA只要对文件的程序性审查通过后，就将认可，而不需要重走一遍认证过程。

FAA适航证

这是主要民航国家之间通用的做法，否则各国民航飞机都需要到所有国家的民航当局认证一遍，才能出售甚至运作，这是不可承受之重。在某种程度上，中国民航对FAA的单向认可早已开始，否则波音飞机难以在中国运作。现在的协议把认可双向化了。

在4月27日的首届中欧航空安全论坛上，中国民航的适航审定司副司长王京玲表示，希望在2017年内完成中美、中欧双边的交叉认可。现在中美之间已经实现了，中欧之间也应该实现在即。在技术上，中国-加拿大、中国-巴西之间和其他双边之间也需要达成类似的协议。但中美、中欧之间达成了协议，其他协议就容易了。

中美协议来之不易，但过度政治化的解读是不正确的，阴谋论更是要不得的。诚然，航空或许是仅次于军购的最为政治化的市场。不管是民航飞机，还是民航航线，都可以成为政治化的筹码。美国向中国出售第一批波音707是在尼克松访华的大背景下实现的，伊朗核协议后第一个大型贸易协议就是向波音和空客购买大量民航客机。开通和冻结民航航线更是经常成为各国之间的政治红利或者牺牲品。

但中美协议或许有这样那样的政治背景，最重要的动力却不是政治，而是实实在在的实力。没有实力的话，想玩政治都没人陪你玩。

把实力理解成掰手腕、强权既公理，这是对实力的庸俗化。具体到中美适航证交叉认可，实力包括市场，中国已经是世界第二大民航客机市场，在可预见的将来成为第一大并非不可能，中国民航与FAA的认证对等化是不可回避的问题。

实力更包括中国的民航客机设计、制造能力，自己造不出来，追着美国要协议是没有意义的，美国也不会来跟你浪费时间。

实力还包括过硬的质量和严谨的过程。适航性认证事关民航安全，你的过程稀里哗啦，你的质量鱼龙混杂，信任你、认可你就是对所有人不负责，害人害己。

中国的民航客机之路艰难曲折，对这条路的认识也在砥砺奋进中增长。民航客机不仅是技术问题，更不是砸钱就能砸出来的。打造民航客机工业是建立精确、可靠、规范的工业文化的过程，来不得“差不多”。很多时候，面对貌似过度繁琐的规范和细节，人们会问一个“有必要吗”。科学的态度是，在弄清确实没有必要之前，按照有必要的做；而不是反过来，除非证明确有必要，否则就当作没有必要。这是严谨的工业文化的基础。

对于高度强调可靠性的民航飞机，这样的严谨之必要是如何强调也不过分的。只有最严谨的中国实践才可能导致FAA的交叉认可，什么政治互动都改变不了这一事实。

C919

双向认可包括两部分，一是双方的有关标准要互相相容，不能有矛盾、冲突的地方。一般认为，中国民航的适航性标准与美国高度相似，甚至可说是美国标准的中国化，所以这不会有什么了不起的问题。第二则是对双方认证过程和能力要互相认可。

在ARJ21的研制、生产和投运过程中，中国民航邀请FAA全程伴随，作影子认证，这就是确保FAA认可中国民航认证程序和能力的举措。原计划在中国民航颁发ARJ21的适航性认证的同时，FAA同步认可。而且同步认可不光对ARJ21，还将扩大到中国民航对民航飞机的认证，也就是现在中美协议的内容。但这在3年后才发生，而且不宜简单地归结为FAA的刁难或者美国试图维护技术壁垒。

ARJ-21

ARJ21-700的取证申请是2003年4月受理的，到2014年12月中国民航颁发型号适航证，耗时近12年。ARJ21-700于2010年4月13日完成首飞。随后的2010年至2014年数年间，累计飞行711架次，累计飞行时间1442小时23分，完成表明符合性试飞468个试验点（74个科目）、审定试飞420个试验点（63个科目）。其中ARJ21-700飞机104号机承担并完成了失速、高速特性、噪声、模拟冰型、最小飞行机组等重点难点试飞科目，并于2014年成功实现环球飞行，完成自然结冰试飞。

与西方先例相比，ARJ21的认证时间超长，这里面原因很多。最大的原因有两个：第一是商飞经验不足，从设计、制造、供应链到测试的很多工作过程没有在一开始就完全符合适航证认证要求。另外，型号认证从整机一直到零部件，要包含整个供应链。ARJ21供应链里包含大量引进关键系统，但整个中国部分都是全新的，认证需要时间。这也是西方不轻易重新设计全新民航客机、而是尽量在现有型号上改进的原因之一。波音737的基本设计已经60年之久，很多东西已经明显不合理，但推倒重来不说设计和制造上的改动，重新认证就是拦路虎，除非榨干挖尽，老型号不轻易放弃。这也意味着民航客机在设计时就要考虑升级空间，而不能简单地从控制风险出发，自己把自己的门关上。但这是题外话了。

另一个原因就是中国民航自己也经验不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何监考、如何批考卷本身也在接受检验。考官如何考？外援是一部分，FAA的影子认证就是起这个作用的；在实践中验证是另一部分。用实际运行经验验证考官的判卷是正确的，这似乎有点荒唐，但万事起头难，都要迈过这么一步。

ARJ21已有20个用户、433架订单。但现在只有成都航空公司一个实际使用的用户，有两架在运作中，执飞上海虹桥至成都双流、经停长沙黄花机场的往返航班。一年多来，已累计载客超过25000人次。第三架飞机刚刚交付。2017年原计划交付5架，现在看来，可能不一定能完成计划。在日新月异都嫌慢的中国，这是人们已经不习惯的龟速。原因无它，考官自己还没考完自己，急不得。

10月20日第三架ARJ-21交付

在初期实际使用中，各方对一切隐患和缺失统统抱着宁可错杀三千、不可放过一个的死磕精神，不搞献礼，不追眼球，不拼时间点，每一个脚印都扎扎实实，使人民放心，使自己放心。直到2017年7月9日，中国民航才向商飞颁发生产许可证，ARJ21正式进入批量生产阶段。

生产许可证

这种严谨慎重求实的作风，西方是看在眼里、记在心里的。C919已经落后于计划进度，首飞与第二次试飞的间隔之长是罕见的，ARJ21更是严重落后于计划进度。但西方专业航空媒体并不因此而冷嘲热讽，更少有人斗胆预言中国的大飞机计划注定要破产，正是因为内行看到了门道，看到了成长的痛苦和致命的缺陷之间的差别。

另一方面，作为中欧双边航空安全协定磋商过程中的一部分，C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的适航审定。如果顺利，有望在试飞完成时得到EASA的型号认证。如果没有特殊原因，FAA有义务交叉认可EASA的认证。

不管是不是为了避免EASA抢先认证的被动，还是要争取在中国市场更加有利的站位，FAA首先批准了与中国民航的交叉认可。按照惯例，EASA的批准应该也不遥远，中加、中巴和其他双边协议都将水到渠成。

从2007年中国决定发展大客开始，中国就正式进入了民航客机的赛场。在波音-庞巴迪就C系列飞机倾销问题闹得鸡飞狗跳期间，很多评论指出，波音抓住小小的庞巴迪不放，但“放过”了虎视眈眈的真正大老虎商飞，俨然已经把商飞当作波音与空客的对等对手了。但在适航证问题解决之前，商飞只是在赛道旁摩拳擦掌，并无真正的参赛资格。适航证问题解决后，最大的程序性障碍移除了，但接下来的事情更艰巨，因为商飞真的要站到赛道上，与波音、空客同台竞争了。

庞巴迪C系列客机，据美媒援引“内部人士”消息，庞巴迪公司在与欧洲巨头空客公司达成协议前，曾与中国企业就C系列客机项目股权出售进行讨论

这竞争不仅在于价格，还在于经济性、可靠性、舒适性、售后服务，适航证只解决了安全性问题，中国民航将在后续生产中继续监督与安全性有关的生产质量问题（包括整个供应链），并不保证一般质量。商飞不仅要继续满足纸面上的一切标准，还应该继续满足各种标准所代表的特质。玩擦边球是要不得的，最终会把自己玩进去。

商飞要在出口市场上获得成功，还有很多技术和经济之外的难关要过。庞巴迪的C系列在获得适航新认证方面没有程序性的困难，所有问题都是技术性的，但依然在反倾销问题上触礁，正是说明了民航飞机市场竞争的复杂性。

但这一切离不开中国民航继续当好最严历、最公正的考官，不被行政压力或者技术之外的任何事所干扰。西方同行对等认可的认证权是来之不易的尊重和认可，而不是私底下放水的许可证，玩小聪明是要祸国殃民的。

中国民航客机事业要大发展，但最大的障碍不是技术水平，不是生产能力，甚至连价格都不是最重要的因素，而是信誉。打造信誉千辛万苦，摧毁信誉轻而易举。中美协议是值得庆贺的，但绝不是松懈的借口。交叉认可可以获得，但也是可以取消的。

在更大层面上，中国民航于FAA的交叉认可代表了中国发展的新阶段。长期以来，中国工业大而不强成为人们不息的话题。但强不是说出来的，是做出来的。曾经有一个时候，中国在小小DVD的标准上就吃够了苦头，现在，中国可能引领5G标准。但只有民航与核工业等对可靠性具有最严苛要求的行业，才代表了最高等级的工业标准。尽管中国民航的适航性标准还是拿来主义，与FAA的交叉认可可是挣来的，未来标准的修订也有中国的一席之地。这是里程碑级的事件，是由大而强的转折点。

工业和科技只是一方面，经济和金融上的评级与工业技术上的标准是同一个“级别”的事情。中国在10月25日在香港发行新一期美元计价的主权债券，这不但是2004年来中国首次发行美元债券，更让人意外的是，这次发行将在没有国际三大评级机构（标普、穆迪、惠誉）评级的情况下进行。中国的“自我评级”或许是在发信号，也将是对国际上对中国金融信誉评判的实际测试。

在政治和军事上，美苏两家决定世界军政大事的时代过去了。在高超音速武器可能成为下一个军备控制重点的时候，美国有意拉住俄罗斯和中国，签署有关军控协议。但俄罗斯是捎带的，中国才是重点。

1949年，毛泽东在天安门城楼上宣布：“中国人民站起来了！”但很长时间里，中国人民还是站在台下。直到现在，中国人民才真正站到世界舞台的中央，直接站在聚光灯下，并且参与指挥台上台下。这不是简单的河东河西，更不是运气，而是砥砺奋进的结果。

世界政治经济军事秩序正在发生深刻的转折。这是值得中国人民自豪的时刻，中国人民有理由对未来充满自信。但若是自信变成了傲慢，自豪变成了自大，也就离滑坡不远了。往前一步很艰难，往后一步很轻易。庆祝完了，还要不忘初心，铭记艰辛，继续砥砺奋进。

背景简介傻大方资讯 http:///：傻大方资讯 http:///本文作者为自由撰稿人晨枫，文章于2017年10月26日发表于观察者网（http://m.guancha.cn/ChenFeng3/2017_10_26_432317.shtml?from=groupmessage），风云之声获授权转载。责任编辑：傻大方资讯 http:///孙远傻大方资讯编辑整理
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