高铁带旺三四线城市的美好愿望，恐怕要落空了中国自改革开放以来

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中国自改革开放以来，总能不断听到的一句话叫:要想富，先修路。

中国真正意义上的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路，迄今已经走过十年的发展历程。

2008年出台的《中长期铁路网规划》，建设“四纵四横”的中国高铁线路蓝图，2016年又推出升级版的《中长期铁路网规划(2016)》，在“四纵四横”的基础上形成强化版的“八纵八横”格局，即以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

十年间，中国高铁实现了从无到有、从弱到强的华丽转变。

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高铁开通后对于沿线城市，尤其是三四线城市的经济发展是否产生影响?产生了多少影响?

我们先来看看:

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截至2018年5月，有28个省会城市、180余个地级城市、370余个县级城市已开通高铁线路，将各种类型站点计算在内，全国共有超过700余个高铁站，基本覆盖主要人口聚集区。

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中国中长期高速铁路网规划图

从整体上看“八纵八横”，可以形象地看成:一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。北上广(广东)也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。

最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。

其中，北京是京沪通道、京哈~京港澳通道、京港(台)通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份(包括港澳台)。

上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份(包括港澳台)。

广州在“八纵八横”时代，成为京哈~京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。

如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈~京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。

三四线能靠高铁聚到人口?

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除去京沪高铁和沿江通道沿线大城市和省会城市，其他36个三四线城市中，有21个城市，常住人口的占比出现下降

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，其中京沪高铁沿线下降的城市为5个，而沿江通道高达70%的城市的比重变化为负值，反映出高铁建成之后，这些城市并没有呈现出集聚人口的态势，反而出现了向外扩散的迹象。

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高铁通车后沿线城市人口占全省比重变化

沿江通道主要行经中西部省份，沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市，集聚了周边乃至全省的资源优势，因此在人口吸纳上具有天然优势。

在重庆表现得更为典型，例如重庆市经济实力相对较强的潼南区、涪陵区、合川区常住人口比重均明显上升，而发展相对落后的区县则明显下滑。

三四线能靠高铁促进经济增长?

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由于高铁开通前后正处于宏观经济整体波动下行的过程，高铁沿线城市GDP增速走势与全国情况也较为吻合，绝大多数沿线城市开通后经济增速都出现了明显的放缓。

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三四线能靠高铁增加财政收入?

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财政收入与经济增长密切相关，与GDP增速在高铁开通后明显回落相一致，除极个别城市以外，高铁沿线绝大多数城市的公共财政收入复合增长率同步回落。

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根据各地统计数据的整理，财政数据较人口更加齐全，有47个沿线城市能够纳入样本，其中有29个城市的公共财政收入超额增长率出现了下降。

在京沪高铁沿线，超额增长率上升与下降的城市各占一半，沿江通道上，超过70%的城市超额增长率出现了回落。换句话说，沿江通道上超过70%的城市公共财政收入对全省平均水平的优势，不仅没有实现放大，反而缩小了。

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三四线能靠高铁促进人均收入?

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与GDP和地方公共财政收入在近年来增速大幅回落不同，绝大部分沿线城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相对较低。

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对比高铁开通前后收入比值可以发现，在44个样本城市中有29个收入比值出现下降，尤其是在沿江通道沿线城市中，除少数城市比值上升外，超过80%的城市比值下降。

也就是说，高铁开通后，这些城市人均可支配收入增速与全省平均水平之间的差距出现了收窄。

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现在与未来的出行故事

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先来说几个出行小故事。

朋友某天有急事从南京去苏州，当天来回，回来直感叹高铁的方便:从出门到站台候车总共花了20分钟，坐车也就个把小时。

等车的人们少有拿大件行李，特别是上海来苏州的，基本上就当是周末坐地铁来上海后花园玩一圈。

进而说起，如果有上海的好工作，却不想承受“吓人的房价vs老破小蜗居”的两难选择，住在苏州倒是个不错的方案。

事实上，早已经有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的选择。

比如，在深圳上班的人，很多在东莞、中山、惠州买房，老人小孩在环深地区养老上学，自己在深圳租农民房住，周中上班，周末才回家。从苏州、杭州到上海上班的人群也不在少数。

不可否认的是，随着高铁的普及，一种过去没有想过的通勤形式、生活形态正在出现。

背后更根本的是:中国城市之间的关系正在发生变化。

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图片来源:自绘

2016年，随着共享单车的出现，从地铁站到家门的“最后一公里”问题正在被解决。

如果更有想象力一些，也许我们会看到一种全新的出行方式，例如:

共享单车5分钟+地铁10分钟+高铁30分钟+地铁10分钟+共享单车5分钟=1小时

--------100公里--------

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赶时间的话，还可以前后半段选择打车约车，或者自己开车到地铁站。

这么一来，几乎可以在1个小时左右，从苏州市区内地铁附近的一个地点，到上海市区内虹桥站周边地铁附近的一个地点，两地相距100公里。

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图片来源:百度地图

同样的1个小时，在日本，能从50公里外的郊区新城坐火车到达大城市中心。

同样的1个小时，在美国，能从50公里外的另一个城市开车到达大城市中心。

同样的1个小时，在中国，能从100公里外的另一个城市坐高铁到大城市中心。

与日本的方式相比，中国的高铁通勤更快、更远。而与美国的方式相比，中国不需要会开车的成年人当司机，可以是老人、小孩，还可以是一大群人。

这样的出行故事，充满了迷人的潜力。

在下一代人的心目中，城市与城市之间或许不是截然分割的关系。相邻的大城市之间不过1小时高铁的距离，也就是市内堵堵车的时间罢了。

高铁+城市网络，这是一条新型城镇化道路，也是一条有中国特色的城镇化道路。

厉害了，我的国!

内容来源/李迅雷金融与投资、城市周看、房王网