【海裕百特冠名】独角兽时代，2018如何把握锂电池发展命门？借助补贴政策的东风

摘要：

最近锂电圈最值得关注的莫过于宁德时代闪电过会并开始申购，5月31日公布的网上中签率为0.0937%，申购倍数为1066.88倍。

独角兽时代，2018如何把握锂电池发展命门？

最近锂电圈最值得关注的莫过于宁德时代闪电过会并开始申购，5月31日公布的网上中签率为0.0937%，申购倍数为1066.88倍。借助补贴政策的东风，以宁德时代为代表的锂电池“独角兽”给中国新能源产业打了个漂亮的翻身仗。但是2017年它的产品毛利从43.7%下降到了36.29%，整整下降了7.41%，其中最主要的原因是国家补贴政策的调整。

第八届起点电动汽车/锂电池产业峰会众多嘉宾共同讨论了独角兽时代，锂电格局将如何演变？补贴退坡、外资即将卷土重来、原材料价格上涨的多重压力下，中国锂电池企业如何杀出重围？

补贴退坡、外资入侵，中国锂电格局将重构

2018年补贴新政中，补贴门槛提高到了150KM续航里程，低端乘用车的补贴最多减少了50%。专用车退坡33%，大巴车退坡40%。补贴政策明显向高标准、高技术要求倾斜，但是行业除了量提升之外，技术性能的提升并不是太明显。此外，本该爆发的储能市场因为政策不明朗表现低于预期。

补贴下降的连锁反应非常大，不少车企预先将补贴金额返现给了消费者，最后补贴没有拿到，企业负债率猛增，最高能达到70%-80%以上，一般也在60%以上。利润摊薄之后，锂电池、BMS等与整车配套的企业利润受到严重挤压，同时上游钴等原材料的价格开始猛涨，双面夹击不少企业已经开始怀疑人生。

今年起，汽车行业外资股比加速放开，2020年新能源汽车购置补贴将全面退出，这意味着全球锂电巨头将齐聚中国，尚未走稳的中国锂电企业将直面世界级竞争。“2018年1-4月宁德时代一家市占率就超过了52%，二线锂电池厂排位变动较大，一旦外资进入宁德时代的市占率可能会下跌至30%-35%左右。”起点产业研究院院长李振强表示。

据起点研究院（SPIR）统计，2017年全国锂电池实际有效产能在140-150GWh，产出约45GWh，行业平均产能利用率30%-32%之间。虽然大厂的产能利用率基本维持在70%以上，但不少小厂甚至不足15%。庞大的中低端锂电池过剩产能，被外资不断蚕食的市场份额，下游利润和上游成本的重压，中国锂电池行业将进入全面整合期。

锂电池问题明显，终端拓展受限

经过了十几年的发展，中国锂电池的性能已经有了突飞猛进的提高，但是在终端依然有说不出的痛。

知豆电池集成总工王红梅、曹操货的副总经理温木钦、西湖新能源交通副总经理于怀勇

都提到了电池的续航问题。温木钦表示，电动货车目前满载的续航里程在180-250km左右，但是行业认为250-300km的续航里程才能满足配送时效和客户体验的需要。特斯拉的续航里程最高能达到579公里，但是爆炸频发。

除了续航里程，电池的充电时间是另一个痛点。燃油车加满油箱只需要十分钟，新能源汽车却需要2-6个小时。燃油车的使用寿命普遍在14年以上，新能源汽车3-4年就得更换电池。成都雅俊副总裁范永军表示，部分车厂为了延长电池的使用寿命，人为采取充电限流的方式，导致用户体验非常差。不少电池还有环境通用性差的问题，冬天续航里程短，夏天充电升温快，电池系统寿命低于单体寿命等问题。

2017年底12米公交大巴的报价是168万，同类型燃油车的报价是50-60万之间，价差主要来自电池，因为电池约占整车成本的六成左右。此外，燃油车的使用寿命普遍在14年以上，新能源汽车3-4年就得更换电池，一半的新能源汽车故障原因也是电池。

针对电池成本高、能量密度低的问题，业内寄希望于BMS。但是目前，BMS过分注重监测而忽视对电芯的保护。前两年，电池的性能优异，BMS无用武之地，后两年，电池组性能开始变差，BMS又无能为力。直接结果是车厂认为用谁家的产品效果都一样，BMS逐渐失去议价能力。虽然市面上有很多快充桩，但是BMS根本无法支持满功率充电。不少BMS厂家依然使用最原始的C语言来编写程序，系统非常不稳定。

技术与产品研发方向受政策变动

据起点研究院（SPIR）统计，

随着补贴下降、能量密度要求提高，竞争加大，电池的价格会加速下滑。预计2018年动力电池模组的均价将跌破至1.2元/Wh，同比下滑超过20%。三元电池的市场需求进一步扩大，考虑到成本，采用三元掺杂锰酸锂的企业会逐步增多。此外，中国动力锂电池高镍的进程会加快，但NCM523仍是主流。

从不同形状电池的产量来看，2017年方形电芯出货最大，但从各自同比增速来看，圆柱与软包增长最大，分别达57%和26%。预计，2018年软包电池增速或提升至最大，同比增长或超过35%。

美都海创总经理吴海军

也非常认可，但是他认为高镍材料在数码类产品的运用上是个趋势，用于动力电池特别是软包还有待商榷。

欣旺达总工郑伟伟

表示，他个人非常不看好圆柱电池，不仅寿命短、原材料浪费还很严重。

上海卡耐研究院副院长杨政杰

表示，目前业内普遍认可的动力电池发展路线是，近期以高镍三元结合硅碳的材料来实现单体比能量大于300Wh/KG，中期以富锂锰基正极/高容量硅碳负极实现单体比能量大于400Wh/KG。

为了迎接高比能量的时代，安全就必然成为一个重要课题。

扬子江汽车总工雷洪钧表示，目前政策要求客车电池也要向高比能量走，但是三元电池的安全性一直得不到认可。

除了电池单体的安全性之外，还要考虑两点。第一，热管理。电池的最佳运行温度是20-40度，但是南方地区地热很容易就超过了40度。此外，热管理并不单单需要考虑散热系统的设计，还有电池间的电热耦合关系，需要建立传导模型，来研究热失控后的疏导，设计隔断或抑制装置。第二，整个系统的安全性。此外，电池包的一体式与轻量化也是需要关注的。

王红梅表示，PACK设计既要考虑成本又要考虑轻量化，所以需要前置考虑电池的模块化和标准化，现在电芯已经有了一些标准，如果再结合12V、24V这样的系统设计，后期的应用成本将大大降低。此外，PACK设计还需要关注防水，业内一般只做到IP67，其实对于深圳这样的地方最少要IP68。

弯道超车锂电池厚积薄发

虽然中国锂电池发展依然存在种种问题，在技术上与日韩也尚有一段距离，但是却最有机会弯道超车。

天风证券电新研究所首席杨藻

认为，锂电池中国有自己的市场优势和产业链优势，正极、负极、隔膜的市占率已经遥遥领先，宁德时代这样的企业甚至进入宝马、大众、丰田这样一线大厂的供应链，就已经是弯道超车的表现了。

中国在传统企业领域可谓困难重重，技术层面有专利壁垒，品牌形象又低端。中国传统汽车企业只有上汽能挤进世界前十，但是利润距离排名第一丰田的三分之一都不到。但是在新能源汽车方面，比亚迪、北汽新能源和知豆还有很大的发展潜力。

奇点汽车研究院院长朴昌浩

很欣慰看到这么多年来中国新能源汽车和动力电池厂的变化。刚开始国内厂家大多靠拼凑或直接从日韩的工厂拆线回来生产，品质不高、一致性还不好。但是现在，全自动电池一体化设备稳定性越来越好。

成绩虽然有目共睹，但是问题也很多。清华大学教授陈全世表示，新能源汽车下一步的发展方案应该是调整、巩固、充实、提高。我们应该调整思路，实现锂电行业从高速发展到稳健、高质量发展，尤其需要提高技术竞争力和品牌竞争力。

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