暴跌83%!又一汽车巨头跌落神坛! 花无百日红

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花无百日红，人无百事顺。

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没有谁能够永远高枕无忧，稳坐钓鱼台!

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即使如比亚迪这般庞大的汽车巨头，在严格的新能车退坡政策之下，都无法独善其身。

01 比亚迪跌落神坛，市场一片恐慌

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潮水褪去之后，谁在裸泳?

当国家的退坡令突然来袭，而且比想象中更加迅猛时，所有人却突然发现:

新能车企业，无论是巨头，还是小企业，居然都在群体性裸泳。

而昔日被市场给予厚望的新能车之王--比亚迪

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，更是直接从神坛跌落，摔的皮无完肤。

就在4月27日，比亚迪公布了一季度业绩

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净利润为1.02亿元，同比下滑83%

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;扣非后净利润为亏损3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。

消息一公布，市场一片哗然!

虽然业绩下跌在预期之内，但是同比暴跌83%，这变脸的速度也太狠了。

而且，一季度的利润居然只有1亿，要知道，国家一季度光是补贴就给了6个亿。

也就是说如果国家完全退坡，比亚迪这个曾经耀眼的新能车之王，居然是季度爆亏5个亿

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。

更狠的是，半年度业绩预期展望，继续悲观:

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比亚迪预计中期净利最少下滑71

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资本市场顿时用脚投票，五一期间，A股停牌，虽然逃过一劫，但是比亚迪港股却逆势大跌。

然而，该来的终究逃不掉:

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就在今日，比亚迪A股开盘后，大幅低开，暴跌7%，这可坑哭了不少股民。

本来以为是价值投资，结果却被套在了高高的山岗之上。

被套的不仅仅是股民，就连股神巴菲特

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也难逃一劫。

2018年以来，比亚迪在香港跌幅超过20%

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，而其中巴菲特持有10%比亚迪的股份。

不过巴菲特此前已获益数倍，20%的跌幅，虽然不会伤筋动骨，但是也够心痛的!

不仅仅是比亚迪，退坡之后，新能车行业几乎是一片哀嚎:

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国内另一大车企巨头，宇通客车财报显示，2017年归属于上市公司股东的净利润同比下降22.62%

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。

更惨的是中通客车

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，业绩大幅下降67%，一夜回到5年前。

失去巨额补贴的新能车行业，犹如突然间被断奶的孩子，一时茫然，不知何去何从?

02 谁将新能车推下了神坛?

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从汽车行业万众瞩目的天之骄子，到如今资本市场的弃儿。

短短三年时间，是谁将新能车推下了神坛?

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国家

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的退坡政策，无疑是最大的推手。

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正所谓，成也萧何，败也萧何。

新能车的兴衰，可谓是完全系于补贴政策。

当全球刮起一股禁售燃油车的飓风后，环保但研发费用较高的新能车，迅速成为各国政府的宠儿。

而中国为了扶持新能车行业发展，开始实施大规模的财政补贴政策，效果也是相当明显的。

自2013年起，中国新能车就开始进入了快车道:

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短短四年之内，年销量从1.76万辆一直攀升至77.7万辆，暴增60倍。

在2015-2017年三年间，我国的新能车销售量连续保持世界第一。

更恐怖的是，仅2017年，国内新能车的销量，居然占据了全球新能车市场的半壁江山。

在补贴的催热下，中国迅速成为全球新能源汽车的第一大市场。

然而盛世之中，往往会潜伏着不可预知的危机。

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靠巨额补贴撑起来的新能车行业，却让政府财政几乎陷入了入不敷出的尴尬境地。

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要知道，光是2017年，销量就高达180万辆，而按照政府的目标，到2020年，要实现累计推广500万的目标。

也就是说，光财政补贴这一项，在“十三五”的五年中，支出将要高达3900亿!

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而在巨额补贴的诱惑下，许多不具备资质的车企，也相继加入了新能车大军，而这无疑会加速市场的饱和。

更令人发指的是，有些车企，开始铤而走险，骗取国家补贴。

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在2016年，四部委对全行业的93家企业骗补情况进行排查。

不查不知道，一查吓一跳:

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93家企业，骗取补贴的居然高达72家:这几乎是群体式骗补!

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骗补车辆总计达到76374辆，涉及金额共92.707亿元。

也就是平均一辆车，企业骗补高达12万!

想想多可怕，这就是所谓的虚假繁荣背后，血淋淋的现实。

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叔能忍，婶不可忍!

于是暴风骤雨般的退坡终于落地，新能车行业的高速增长，也就此按下了暂停键。

2016 年底，国家发布 2017-2018 年新能车新的补贴政策，总体上国家补贴比 2016 年退坡 20%，地方补贴不得超过国家补贴的 50%。

2017年双积分政策出台;

而今2月份的退坡新政，堪称是有史以来力度最大的一次。

新政设置了补贴过渡期，6月11日为过渡期最后截止期限。

在此之前，新能车乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴。

而在新能车退坡之后，车企巨头的补助，呈现断崖式下降态势。

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拿比亚迪为例，2015年、2016年分别收到政府补助5.81亿元和7.11亿元，但在2017年上半年，补助仅只可怜的800万元。

而政府的补助，是要计入财报的，而且影响还相当大。

于是乎，比亚迪的财务变脸之路，也逐渐开始。

但让人没想到的是，今年一季度拿到了6亿补助，却依然挡不住业绩暴跌的步伐。

那么，新能车将就此走向末路吗?

03 互联网汽车来袭，汽车行业危机重重

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汽车厂商从没有像现在这样处境艰难:一边是产能过剩、流通领域矛盾的不断激化，以及一连串打击性的召回事件令消费者对其质量、产品和销售模式的质疑到达了最高点。另一边，互联网的野蛮人正在一步步击碎传统汽车厂商长久以来建立起来的最坚固的门槛。

2015年是互联网汽车的元年。一大波互联网企业高调宣布进军汽车行业:效仿谷歌研发自动驾驶汽车的百度，联手上汽集团打造互联网汽车的阿里巴巴，以及万劫不复也要造车的乐视。互联网公司并不打算涉足重资产和低利润率的造车领域，而是企图用软件、生态系统和人工智能等技术，掀起新汽车技术和经济革命。

以大数据、地图和语音、图像识别等技术见长的百度，希望用更精准的人机交互、车与车通讯、车与基础交通设施通讯，再加上雷达、摄像头、传感器等精密仪器捕捉的车辆数据，让汽车像人脑一样的思考。

擅长平台运作的阿里巴巴，计划将阿里云OS 植入上汽的自主品牌车型上，并集成阿里通信、导航、音乐等资源，充分挖掘汽车全产业价值。最激进的当属以娱乐内容起家的乐视，这家互联网公司希望通过“主导设计和研发、投资或战略控股核心技术，委托代工厂生产”的方式来打破固有的产研造一体模式，并在纯电动汽车上复制“平台- 终端- 应用- 内容”的生态系统。

今年2月，苹果内部一个代号为“泰坦”的电动汽车项目的曝光令业界哗然。据悉，数百名员工加入了“泰坦”计划。苹果不仅在汽车行业招兵买马，同时还会见了全球第三大汽车零部件供应商麦格纳国际旗下全资子公司麦格纳斯太尔。

谷歌是最早部署汽车行业的互联网企业。2010年谷歌宣布研发无人驾驶汽车，至今为止，搭载谷歌无人驾驶软件的测试车型已经累计行驶超过100 万公里。2014 年年底，谷歌正式发布其无人驾驶汽车原型，这辆车上没有方向盘、刹车踏板和油门，只设了启动和停止按钮，纯电驱动，单次充电续航里程160 公里，最高时速40 公里。

互联网企业跨界汽车行业的趋势可以总结为三个方向:车联网、电动化和自动驾驶。随着汽车行业向车联网甚至是无人驾驶的方向演变，汽车产业的价值重心也随之下沉，从低利润率的设计、制造、工程、销售向拥有强劲市场需求和高附加值的软件、电子和自动化迁移。风险投资家马克· 安德森在2011 年断言:软件通吃世界。现在软件企业将触角伸向了封闭保守的汽车行业。

我们不妨大胆假设，今后的汽车将和其他移动终端一样，由科技企业主导软件和应用研发，由ODM 负责设计和制造，在代工厂组装。互联网公司通过向其他整车厂授权操作系统甚至是自动驾驶的核心技术来盈利，正如在PC 时代微软和英特尔占据了桌面电脑行业近九成的利润，在移动互联网时代谷歌通过向手机厂商授权来扩大安卓操作系统的市场一样。

在对待互联网公司进军汽车行业的态度上，汽车公司也呈现出不同的派别。持乐观开放态度的如雷诺- 日产联盟CEO 卡洛斯· 戈恩，戈恩对互联网公司的入场表示欢迎。而在戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈看来，谷歌这样的互联网公司，更应该研究驾驶途中所产生的需求，而不是考虑去造一辆车。“汽车公司必须理解和互联网公司的关系，在何种程度上是业务互补、互相依赖还是互相竞争。

作为回击，整车厂开始加大对车联网和自动驾驶的研发和投入。有些车企还在硅谷建立实验室，吸引更多软件行业人才进来。但它们的改变是渐进式的。比如，在汽车厂商眼中，车辆在实现全自动驾驶之前，必须先经历高级驾驶辅助功能、半自动驾驶和高度自动驾驶。目前几乎所有豪华车品牌生产的车型都搭载了包括自适应巡航、前方防撞预警、航道偏离预警和自动紧急刹车等主动安全技术。谷歌对此的回应是:那种使用计算机来辅助驾驶员而不是取代驾驶员的方式是保守和不思进取的，这个行业需要一场更大胆的跃进。

这场跃进还催生了产业链的新商机。波士顿咨询公司的一份报告指出，每辆车上电子部件占整车成本的比例从2004 年的20% 增长至2015 年的40%。一辆豪华车上装配了约100 个微处理器，处理运行1 亿多行代码。这也意味着，零部件厂商除了整车设计和组装等传统业务之外，还将把重心放到更赚钱的软件、电子设备和自动化上。由此也不难解释苹果高层为何选择和麦格纳斯太尔秘密会晤。

不可否认，汽车行业的竞争将不再是发动机、变速箱等关键零部件的比拼;而是对车载应用、操作界面、云端服务、人机交互的较量。整车厂的利润也将从整车销售、零部件维修保养，转移到汽车电子和车载软件上。

颠覆已经来了，尽管表面上速度缓慢，争议不断，但一旦当汽车厂商回过神来，顷刻间或许格局已变，主动权已失。