媒体共商辩证且自信看待吉利入股戴姆勒 3月2日

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3月2日，由寰球汽车主办的“国际大背景下——看中国汽车的新机遇”论坛活动在京举行。此次论坛将依据吉利入股戴姆勒集团等热点事件解读中国汽车在国际大背景下的新使命与新机遇。

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中国汽车正重新站在国际化发展的十字路口，与十年前吉利并购沃尔沃的时代不同，今日中国汽车的国际化进程中更多的是参与并引领整个世界汽车的变革，不再仅仅聚焦和满足于国内市场，在这一背景下，需要重新解读新的国际背景下留给中国汽车的新机遇究竟是什么？这一轮中国汽车走出去的目的与意义发生了哪些变化，这些问题值得深究。

本次论坛的媒体沙龙环节，来自人民日报经济社会部工业采访室副主编、高级采访人员王政；《环球时报·环球汽车周刊》执行主编高莘；《每日经济新闻》编委、汽车事业部总监丛刚；凤凰网财经总监张涛；一点资讯汽车事业部经理杜伟五位媒体代表，畅谈各自对于如今吉利入股戴姆勒集团事件的一些思考与见解。

王政：李书福不是简单的企业家是“战略家”

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对这个事情，我有几个思考的话题。

话题一，十九大报告提出要培育中国的跨国企业，近两年国内有很多企业热衷于海外收购，可是他们的买买买舆论并不是一致看好，而且也有很多企业在收购的过程中，发生了一些问题，但是为什么吉利入股戴姆勒这件事情在舆论界总体看好？它对我国制造业企业的跨国经营提供了怎样的借鉴意义。

话题二，面对5G时代、智能互联网时代、全球汽车工业的大变局，面对行业外企业的蜂拥而入，协同、融合肯定是传统汽车产业、汽车企业转型应对的一条重要路径。吉利收购沃尔沃的协同效应我们这两年都已经看的很清楚了，入股戴姆勒以及以前成为AB沃尔沃的大股东，收购飞行汽车甚至未来可期的一些战略举动，会对五年、十年、十五年行业剧变中的吉利带来哪些想象空间。

话题三，为什么会是吉利？其实成为世界前十名的汽车企业的股东，东风应该是第一家，入股PSA在财务层面也获得了成功，在协同方面也是产生了很多成效，基金公司想出售AB沃尔沃股份的时候，第一家找的是东风，但是最终是吉利完成了收购，成为了AB沃尔沃的大股东，为什么最终会是吉利？理解了这个问题，更容易理解吉利入股戴姆勒这个事情。

话题四，业内公认李书福不是个简单的企业家，李书福是一个战略家，对他的一些举动我们不能简单用商业的逻辑和思维去解读，要全面深刻的解读，一定要读懂李书福的境界和格局，我想要了解李书福的境界和格局，建议大家搜一搜吴老师近年写的文章，包括他对教育的理解，包括他对扶贫创新的做法，看了之后对大家理解非常有帮助。

高莘：吉利入股戴姆勒是各方需求达成的共识

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海外的并购可能有三个特征。

特征一，政治性。

特征二，技术性。

特征三，商业性。

咱们也不用可以回避李书福吉利去收购戴姆勒股份背后政治性的背景，我个人觉得在所有过程当中，如果没有背后的中德两国政府之间在宏观经济层面的默契，可能会遇到很多阻力。我觉得政治性是不用回避的，这不止是中国的需求，是德国甚至是欧盟的需求，德国做了很多事情，跟欧盟也是分不开的。

技术性，这件事情之后我们针对专家教授进行了采访，大家普遍一致认为这次收购股份，代表着中国海外收购的技术性的转型，像技术驱动转型，我觉得这个是非常有意义的一件事情，不像原来一些石油企业，有是以政治性为出发点去收购。

商业性毋庸置疑，这件事不论之后跟戴姆勒究竟怎么合作，但是它的商业性对于吉利这家企业已经赚足了眼球，可能未来很多政策倾斜和资源的倾斜。

我特别想提到一点，在全球化汽车共同体里，我们也不能忽略差异化的存在，我也是刚刚在年前参加了戴姆勒全球的年会，其中蔡博士说的一句话我也记忆犹新，他认为首先戴姆勒要掌握自动驾驶的核心技术，其次觉得自动驾驶还是需要全球统一的标准。在未来新技术的发展过程当中，一致性是必然的，但是在之前那些采访当中，特别是对于要走出过门的吉利来说，还有广大的中国自主品牌来说，不同区域之间的差异化，其实也是咱们需要引起重视的，特别是针对一些自动驾驶新的技术，是否适应当地的环境和需求。

我也很佩服李书福董事长之前说到的，他通过这一次会充分尊重戴姆勒的价值观和文化，因为我觉得在中国作为一个资本大国来说，这种文化的输出、价值观的认同，对于未来的长远发展也是非常重要的。

丛刚：吉利参股戴姆勒是汽车走出去的全新时代

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吉利收购沃尔沃的时候，以传统思维来看并不是认同，觉得吉利收购沃尔沃就是一个蛇吞象的事件，不可能实现，以当时吉利年销量、销售收入都是不可能实现的。从今天戴姆勒的事件来看，验证了李书福句话，一定要有梦想，有梦想之后吉利这么多年坚定自己梦想一直做下去，从来没有停下脚步。

吉利这次能够参股戴姆勒，是汽车走出去战略的一个全新的时代，当年我们的汽车出口可能更多针对的是第三世界的国家，甚至很多国家没有汽车的标准，中国的企业出口到它那的产品，是在中国已经淘汰的，上一代的产品成本很低，出口到非洲、拉美这样一些地方。今天不一样了，如果沃尔沃当时全资订购是资本输出，后来并购宝腾和路特斯就是资本和技术结合的输出。又到了对戴姆勒的参股，未来它将产生的效应是什么另外界十分期待。

此外，吉利收购宝腾的过程中，马来西亚国家领导人想聘李书福为科技顾问。科技这个名词在国内更多是IT巨头的标签，跟汽车行业领军者很难产生联想，为什么想聘李书福董事长为科技顾问，可能马来西亚目前的车载互联、互联网很落后，他觉得吉利这方面做的很好。现在吉利能够走出去全球并购，是中国崛起的汽车机会，这是非常重要的一点。

李书福董事长也说未来汽车可能传统行业只剩下两三家企业，我从一个媒体人来看，两三家所指的肯定包含吉利，这可能是吉利未来的目标。

张涛：吉利海外并购给有此意向的汽车起到示范作用

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过去一年有很多中国企业到海外并购行为受到了很大的挫折，或者被叫停、终止，吉利很顺利，而且获得了主流媒体的一致高度评价。

这和整个中国大的发展背景是分不开，过去两年多中美两国在很多经济发展导向上都有一些共同的措施，比如特朗普上台之后开始说要支持整个实体经济的发展，要重振美国的制造业，中国也是有这样一个提法，要重振实体经济，要支持实体经济的发展。这是对于中国企业海外并购很重要的一个区别。吉利的行为会给很多有意向向海外并购的企业吃了一个定心丸，只要方向是符合经济发展的趋势，这会获得国家支持。

过去几年中国经济在说供给侧改革、支持实体经济发展、整个经济体的转型升级。十九大报告说中国经济进入了一个新方位，新方位时代整个中国经济要怎么转型升级，需要每一个参与企业来回答、解决，从吉利收购沃尔沃这么多年成功运营成果来看，从创立以来一直坚持自主研发来看，这次入股行为也是能够说和世界巨头联合在技术转型升级上有一个很好的尝试，至少这是一个很难得的机会，后续能不能成功要更多考量到后续的运营，这个象征意义很明显。

第三个方向角度，今年是改革开放40年，很重要的一个结点是2001年加入WTO，中国经历几十年的高速发展和全球化离不开。特朗普上台之后，现在对于整个经济的发展到底是全球化还是进行贸易保护，有一个很大的分歧，特朗普口号也是美国优先，他在进行逆全球化，相反中国是一直在坚持应该进行全球化，外面也在说中国正在取代美国成为全球化的领导者，这个可能是需要一个过程的，需要很多企业的参与。

杜伟：全球系车型是吉利应该重视的环节

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李书福董事长特别有互联网精神的一个企业家，互联网精神我认为最核心的精神应该是对市场的深刻洞察以及及时做出的反映。为什么我们觉得吉利可以代表一个时代，可以代表自主品牌的排头兵完成历史使命，我们主题定为汽车命运共同体，这只是一个方面，我们更想达到的是在汽车命运共同体里承担一个重要的角色，吉利就构成了这个决策。李书福会有一个互联网精神的洞察，他觉得吉利满足了一个品牌发展的能力。第一个方面是市场占有率，国内汽车市场分四大四小，但是从现在市场发展看，吉利是最有可能突破第二个集团进入第一集团，市场占有率满足一定条件。

第二方面是品牌美誉度的提升，这次互联网的报告，当天在我们平台上发出的稿件有215篇，曝光率40多万，整个评论50%是对吉利叫好的，30%的用户为吉利代表自主品牌骄傲，20%是认可李书福个人能力，100%的正向认可是很难的，说明吉利的品牌美誉度达到一定程度。

领克这个高端品牌推出以后，整个市场反馈包括网络预定情况，反馈都很好，吉利整个品牌的提升在近两年达到了新的高度。吉利整个净利润的提升，2017年吉利净利润在102个亿，增幅达到了100%，很多排名在第一梯队的集团，利润率没有这么高。吉利在一定方面满足了条件，李书福总也意识到他具备这个条件就及时出击了。

我们想在汽车命运共同体里担任一个重要的角色，怎么实现？我感觉有三个方面，第一个就是对整个市场格局要有一个充分的理解，市场占有率，汽车的市场占有率中国是连续九年排名第一。在6+N全球汽车排名里没有中国企业的排名，这个格局我们要有清楚的认知。同时可以看到6+N的世界格局形成了变化，现在形成了四个大的千万量级的全球汽车集团，后面又有几个几百万量级的汽车集团，再后面几个大的企业，也只在200万左右，吉利通过收购等等行为，已经可以冲击DBA两百万汽车集团的市场效应了，它也有这个能力。

我们要对用户的需求做一个充分的理解，通过对用户需求的充分理解，让用户接受这个品牌。整个中国市场需求是特别成熟的，跟国外相比中国的市场整个用户对于新事物的接受程度特别高，包括出行、共享的趋势，整个对于用户需求的理解都可以作为企业战略的参考，吉利在这方面已经做的比较超前。比如吉利做的自动驾驶到了2.5级，今年两会李书福的议案两个方向，一个是共享出行，推曹操专车占领网约车的领域，在这方面有一定的前瞻性，在推用户需求。

商业模式的创新是可以借鉴的，包括资本层面的玩法都需要我们互相借鉴。未来吉利可能需要强化的是全球系的车型，全球2017年汽车销量百强里，吉利和中国的主流汽车排在50名以后，想增强全球的汽车影响力，核心的汽车出行影响力还要再往前排一排。

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