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导语

推进铁路、港口、航运等多种企业主体进行合资经营，实现关联各方齐受益的格局。

近年来，我国推进多式联运发展的力度不断加大，在铁水、铁公、公水、公航等联运方式中，铁水联运的问题最大。除了标准化程度低、基础设施落后、信息共享难等问题外，各参与方难以找到利益共同点，是根本原因。铁路系统的经营收益上缴中央，而港口发展的收益则主要归地方，疏港铁路建设在无法实现利益协同的情况下，很难做到无缝衔接。

随着国家政策改革持续推动，体制问题正在逐步破解，如通过财税政策调整，使得地方发展铁水联运带来税收等更多利益，通过推出铁水联运示范项目，并给予一定的政策支持，使其先行先试，铁水联运商业开发的条件已更加成熟。

铁路和水运是竞合关系。竞争体现在平行通道的货源竞争上，南方水系发达，货源东西流动为主，两者竞争多于合作。合作则主要体现在东北、西北、西南方地区物资进出，以及国际贸易过境运输中。尤其在我国经济结构调整，生产力布局向中西部转移背景下，中西部地区经济发展正获得更多支持，带动中西部与沿海港口间的进出口货物交流。

同时，我国铁路系统一系列改革，均释放出积极信号。高铁的建设释放了铁路货运运力。中国铁路总公司还成立了货运部，实现客、货、运输等业务专业化管理，货运部还成立了多式联运处，积极推动铁水联运发展。据统计，2015年，全国共有铁路集装箱办理站776个，到2016年迅速增长至1279个。与此同时，铁路系统正规划建设208个一、二级铁路物流中心，为铁水联运的发展创造了基础条件。

目前，我国铁水联运主要涉及29个港口，共61个铁路港口站。在国际贸易过境运输中，铁路、港口合作成为必然趋势，随着铁路系统一系列积极信号的释放，更多港口的联运业务有望提升。

下一步，要推进地方政府和铁路部门共同建设，联合开发铁水联运业务，实现利益共享。创新经营开发模式，推进铁路、港口、航运等多方经营主体合资经营，实现关联各方齐受益的格局。

具体操作方面，要合理规划港口集疏运枢纽场站、疏港铁路等基础设施布局，因地制宜采用多种投融资模式，实现港站一体化经营。在海铁联运、内陆物资下水出海需求集中的通道上，共同开发差异化、高等级联运班列，扩大铁水联运服务范围，打造铁水联运品牌。此外，研究统一铁路、水运货物品名分类，扩大海运箱上路品类范围等。

※作者系中国铁道科学研究院运输及经济研究所物流室主任、副研究员、博士

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本文刊载于《中国航务周刊》第1249期，未经授权，禁止转载。

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本期编辑：付媛媛

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发：张彦超

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