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麦弗逊有着体积小、重量轻的优点，很适合布置大型发动机和装载在小型车上。另外这种悬挂有着良好的响应性跟操控性，结构简单、成本低，是目前被应用得最广泛的汽车前悬挂。需要注意的是，

也由于结构的限制，麦弗逊很少作为后悬挂

（第七代凯美瑞、老款汉兰达为麦弗逊后悬挂）。

双叉臂式独立悬挂拥有上下两个叉臂，支柱承载车身重量，横向力由两个叉臂同时吸收，横向刚度很大。激进驾驶时，这种类型的悬挂会表现出出色的侧倾控制力和抓地力，性能车用得比较多。不过双叉臂的

一般是法拉利、兰博基尼等超跑的首选。

多连杆独立悬挂在舒适度跟操控性方面的可调校空间会很宽广，下至十万出头上至大几十万，都会用到这种悬挂。不过提醒一下，并不是所有多连杆都很舒适很有操控性，十万出头用上多连杆后悬的车型，一般都是阉割版本，如果调校得当，扭力梁也可以比它舒适。

扭力梁式非独立悬挂最大的优势就是便宜，然后结构简单，体积小占用车辆空间小，被广泛应用在尺寸不大、定位低的家用车上。不过这种悬挂让

对于装载扭力梁后悬的车型，

螺旋弹簧整体桥式非独立悬挂可以说是非独立悬挂里面的典型了，把非独立悬挂的优缺点都显露得很彻底。结构相对简单，能承受更大的扭力，比一般悬挂大很多的行程让整体桥在恶劣环境下，车轮仍然保持很好的抓地力。可以进行极限越野的硬派SUV，甚至悍马这样的军用车，用的都是这种悬挂，最大的缺点就是

钢板弹簧整体桥式非独立悬挂以前在家用车上用得比较少，随着“面包底盘”车型的增多，消费者对这类悬挂开始熟悉起来。这种悬挂的结构非常简单，就几个弹性钢板叠起来挂在车上，造价自然不高。不要看不起钢板弹簧，叠加多两块钢板，车辆的承载力会强很多呢。所以更常见的钢板弹簧，会用在客车、货车这些载重大的车型上。

不过操控性就谈不上了，也没有舒适性可言。

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