正文开始：

转眼又到了周五，相信很多朋友下午坐在办公室已经对即将到来的晚高峰心生恐惧。正如网上的段子，

“请用一句话形容堵车的感受”   “少小离家老大回”

厦门证明：车多并不一定会堵

道路拥堵，是很多人诟病城市生活的日常话题。

人们常将这一问题的产生，归因于日趋增长的机动车数量

换句话说，

机动车数量的增长，可能为拥堵背了很久的锅

在高德地图发布的2017年中国堵城排行榜中，我们可以非常明显地看出，北京、哈尔滨和上海的拥堵情况名列前茅，而从机动车数量上来看，这几座城市的千人拥有量却远不及厦门与杭州两座城市。 

厦门以每千人拥有357辆车，即平均每2.8人拥有一辆车的“恐怖”数量，超过哈尔滨和上海一倍之多，位居第一。但它在道路拥堵程度上只排到了50名，保持着交通相对畅通。

为何会出现这种车多不堵的情况呢？接下来，我们就以厦门为标准，来一起分析一下其中的秘密。

搞笑吧？北京快速路承载情况竟与厦门差不多！

车辆与道路，是构成城市日常交通的两个核心要素。既然数据发现车辆多少并不能完全决定拥堵情况，我们就需要去观察另一个要素“道路”，看看车辆在城市道路上行驶的时候，在不同城市间会呈现出怎样的差异。

城市当中的道路往往会被分为

四个等级

城市快速路、主干路、次干路和支路

利用这个比例，除以对应等级道路在整个城市路网中的占比，则可以看出早高峰时期，不同等级道路上的车辆分布的均衡情况。

这个比例有一个更为专业的称呼，叫做

“城市道路交通流动态分配均衡指数”

很复杂有木有？不过，不明白也没关系，你只需要知道，指数越低，说明对交通的承载量越低，形成拥堵的可能性也就越低；越高则说明承载量高，堵车可能性更高就可以了。

接下来，进入正题，也是此次揭秘最为关键的部分。

让我们以成绩优异的厦门作为参照城市，以早高峰为例，逐一分析不同城市的车辆，在不同等级道路上的分配情况。

先来看快速路。

城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带，具有双向四车道以上的规模、全部或部分采用立体交叉与控制出入、设计车速为60km/h到100km/h。城市快速路的一个主要原则，即快速路没有红绿灯，可以连续通行。

上海的高架路、北京的二三四环就是典型的快速路。需要注意的是，北京长安街的宽度不比四环路窄，但有大量红绿灯，路口都是平交路口（平面交叉路口），所以属于主干道。

图中标注为绿色的城市，是高德界定的交通拥堵情况良好的城市，红色是拥堵严重的城市，黄色与橙色的石家庄、南京则被认为是拥堵状况呈现恶化趋势的城市。

厦门城市快速路的均衡指数为3.3，是这10座城市当中最低的。同样拥堵状况良好的武汉、杭州也与其相差不多。大连、长春和南京三座城市的得分则明显比对标对象厦门高出很多，属于承载量相对过高的城市。

以上城市的得分情况很容易通过日常的情况来印证，而北京这个位居拥堵榜单前排“选手”的成绩，却着实让DT君有些大跌眼镜，竟然也跟厦门差不多一样低。这是什么原因？

先别着急，看完其他三个级别道路的情况，答案就出来了。

车都集中在城市快速路上，不堵才怪！

刚才观察的是城市快速路，现在来看一下城市主干路。在城市主干路的均衡指数分布上，北京、上海、南京、武汉和杭州五个城市的均衡指数均低于厦门。这就意味着，主干路在这五座城市的早高峰中，对车辆的分担比例要低于厦门。

而次干路的情况上，北京与厦门指数得分一致，长春略低，其余城市均高于厦门。

支路的这张图明显就与其他几张有不同，九座城市当中，八座城市的均衡指数都低于厦门，只有大连远远高出水平线。

看完这三张图之后，我们首先来解答一下刚才的问题，北京为何快速路均衡指数与厦门相仿，但实际的拥堵情况却比厦门严重的多？

专业分析师认为：

从“城市道路交通流早高峰动态分配均衡指数”计算结果看北京、上海虽然与厦门差异不大，但是拥堵排名确不尽相同，这可能与城市之间的路网结构和职住功能区域分布合理性有关。

不难发现，在次干路与支路当中，北京的均衡指数都比厦门要低。

这一数据反映出的问题就是，

城市当中主要的交通压力都集中在了快速路上

也就是说，当你一大早出门，被堵在三环上一动不动的时候，一些对北京各种羊肠小道烂熟于心的出租车司机，很有可能正在胡同里畅行无阻。

当然，这也不完全是由于路不熟造成的。另外一个原因很可能是厦门与北京的路网结构不同。

分析师认为：

影响道路拥堵的原因非常多，我们虽然不能妄下结论说，厦门快速路网呈现南北贯通的井字形结构就一定比北京的环状路网更好。但从结果上看，这样的路网结构一定存在着影响。

基于这些现象，有关专家的建议是，北京的快速路与次干路处于饱和，而主干路尚存微弱调节余地，支路可调节空间大，但支路对于缓解拥堵的效果需进一步评估。

相比哈尔滨和长春，大连的路况更惨

北京的拥堵是由于快速路之外的道路对交通压力的分担能力未得到完全发挥所致，那其他城市也是如此么？

报告当中，就哈尔滨、长春和大连三座城市作为个案进行了分析，有类似也有不同。

据分析，哈尔滨人均机动车保有量相对较低(6.4人/车)仍然较为拥堵，其中次干路与主干路分担了很多交通压力的同时，拥堵状况也较为严重。 与厦门相比，哈尔滨除支路还有一定的调节能力外，其余等级路段均处于饱和状态。 

长春人均机动车保有量目前为4.6人/车，3%的城市快速路承担着21%的早高峰交通流量，对快速路的依赖性更强，超过了厦门一倍还多，支路的调节作用也非常小。如果机动车保有量继续增长则城市将更加拥堵。

据分析，长春目前的拥堵预警指数排名全国第一，是交通趋向恶化最严重的城市。

不过，好在对于北京、哈尔滨和长春来讲，支路还有缓解交通拥堵空间，是个可以暂行的办法。相比来讲，大连的运气就没有这么好了。

大连人均机动车保有量为3.9人/车，也处于高位状态，是各等级道路均处于高承载率状态的城市，城市快速路交通流早高峰动态分配均衡指数与厦门的差异更是达到了3.08。在大连仅占道路里程1.7%的快速路承载了早高峰平均10.7%的流量。

潜在的原因之一是，大连属于一座公交优先的城市，主干路都有公交专用道，所以小汽车的道路资源相对过少，导致所有道路都处于饱和状态。

换句语法比较熟悉的表达就是：大连的道路无法满足小汽车日益增长的需求。

对此高德建议，大连应考虑控制机动车保有量增速和可行的交通需求管理策略，同时在现有184公里的轨道交通里程基础上继续完善轨道交通路网结构。 

除此之外，作者不禁想起了一个更为我国人民所熟知的“传统”方法：

但是修什么等级的道路、修在哪里，还需要通过每个城市的交通出行大数据进行更加深入的分析和研究，为城市把脉，避免

“花钱修路买拥堵”

来源于：DT财经

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