华为|小康股份，距离华为代工厂越来越近( 二 )

对于华为来说，以上种种市场评价无疑是好消息（甚至华为可能会乐于在营销推广中突出这一点）。
华为品牌的影响力和美誉度远高于小康股份，突出华为主导造车，无疑对于销量有着积极的提振作用。
此外，华为的参与使得产品力得到提升，对于消费者的吸引力也会增强。可以预见，和智选SF5相比，AITO的市场表现大概率会更好。
但对于小康股份来说，华为在合作中更加深度的参与可能是个坏消息。这意味着小康股份话语权的降低。在两者的博弈当中，小康股份落于了下风。
如果仅依靠后装华为零部件与华为销售渠道，赛力斯SF5就能够大卖，这一方面能向资本市场传达小康过硬产品力的信息，另一方面小康也能在整条汽车产业链中占据价值较高的部分。但最终却事与愿违。
新品牌AITO中，华为不仅深度参与，还供给了更多高附加值的零部件，整个产业链条中能分给小康的部分就自然减少了，这也必然会影响到小康股份的利润表现。
参照智能手机产业链，在整条产业链的利润分配当中，电池、电驱动系统、芯片等高级配件的供应商能够获得可观利润率，强势的品牌和渠道也能够有不错的溢价，而单纯代工厂、次要零部件的利润率将在整个产业链中位居末尾。
AITO M5基于小康已经发布的赛力斯SF5打造，仍然采用小康的1.5T四缸增程器。如果未来AITO发布纯电车型，加入更高级别的华为自动驾驶，则小康在整条产业链中地位将会进一步边缘化。“成为代工厂”似乎已经越来越近。
03、“华为模式”下的选择不能像小康一样“抱紧华为大腿”，整车厂商也就没法享受和小康一样的资本红利。
实际上，与华为的深度合作对于大部分车企来说都是纠结的选择。很多车企都在担忧在“华为模式”下有可能沦为代工厂的角色。
例如，上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会上就曾谈到：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们不能接受。”
或许也正是因为不愿意让渡更多话语权，不同于小康股份，北汽、长安和广汽与华为的合作采取了“HI模式”。
具体来讲，基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案，华为可以向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo。
但在较为保守的“HI模式下”，不能像小康一样“抱紧华为大腿”，整车厂商也就没法享受到和小康一样的资本红利。
以北汽蓝谷(SH:600733)为例，旗下的极狐品牌与华为基于“HI模式”合作推出了极狐阿尔法S华为HI版，于2021年5月量产下线。
沾上华为概念（以及华为要入股极狐品牌的传闻）也曾一度将北汽蓝谷的股价从今年年初的7-8元的价格推高至最高19.87元，但最终又跌回到10元左右。目前北汽蓝谷的市值仅为446亿元，约为小康市值的1/2。

文章插图
北汽蓝谷股价表现（2021年1月至今）
究其原因，一方面是极狐品牌乃至整个北汽蓝谷销量不济，另一方面，将智能驾驶、智能网联等汽车产业链条中价值最高的部分打包给第三方，将重要环节的利润拱手让人，本身也是企业竞争力不足的表现。
更强势的车企如上汽，造车新势力如小鹏、蔚来都在大力自研智能驾驶，尤其是将算法掌握在自己手中。
相比起来，“抱紧华为大腿”股价一飞冲天的小康股份已经堪称幸运儿。在利润被华为切走的情况下，当前的小康似乎正试图走一条“以量取胜”的道路。在发布会上，小康提出 “公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌”。
众所周知，汽车行业中有一个知名的赖特模型，即当销量提升100%后，生产成本就会随之压低10%，或者说10%的利润空间，就会随之产生。在手机代工领域，也有如富士康，虽然单台手机利润微薄，但依靠巨大的代工量仍然能够成长为行业巨擘。
不过，对于小康股份来说，要在五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌，意味着要挑战特斯拉、比亚迪、大众，甚至是未来的小米、苹果等一系列对手，其难度可想而知。
04、写在最后智能汽车时代，整车厂角色发生改变，产业链条也在不断重塑。
波士顿咨询的一份研究报告指出，在不久的将来，汽车企业将分化为三类：
第一，服务型车企。主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；
第二，代工型车企。失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂的命运；