特斯拉|欧拉“芯片门”的背后( 二 ) cma|对手机|英国监管机构|苹果

“各大汽车企业选定的车型基本上一年会有一个小改款，3-5年会有一个中或者大改款，因此2022年的欧拉选用这款最新的芯片，再加上一些小范围的调整，可以作为一款新的改款车型推出。”张旭图说。
他认为，欧拉在好猫这个车型的宣传上确实有些不地道，“这种凸显后续可能增加的配置作为亮点，其实是国内汽车行业的一个潜规则，但一般厂商都会把这种事情放到一些消费者发现了也会觉得可有可无的配置上，在车载处理芯片这么核心的配置上玩潜规则的还很少见。”
02越来越像手机的汽车
客观来看，这次欧拉的“芯片门”之所以会引发外界如此大的关注，就在于对新能源汽车来说，车载处理芯片相当于手机处理器，可以影响到消费者购车的意愿。
或者从某种程度上讲，当下的新能源汽车越来越像智能手机。
不论是比亚迪、长城、欧拉、广汽、一汽等进军新能源汽车制造的传统汽车厂商，还是以“蔚小理”为代表的造车新势力，极少有汽车厂商掌握了新能源汽车全部制造工艺，绝大多数汽车厂商是需要从供应链采购各种配件。
甚至有些新能源汽车厂商连三电（即电池、电机和电控系统）都需要外采，然后找组装厂组装，厂商只提供汽车外观设计图和控制系统。
这跟当下国内绝大多数手机品牌的情况非常相似。
另外，随着新能源汽车处理芯片逐渐以高通系为核心，使这些汽车的车机系统兼容安卓的比例越来越高，让手机软件“跨屏”跑到新能源汽车中控屏上成为可实现的事。
这也是为什么号称“不造车”的华为，认为自己的鸿蒙智能座舱是其提供的造车所有分系统核心的重要原因。当然，只有采用了鸿蒙智能座舱的汽车合作伙伴，才可以在它的车标背后加上华为造车的HI标志。
关键是，从智能汽车产业发展来说，“开源共创、跨界融合”已经是行业共识。半导体、云计算、AI、IoT等跨界技术在汽车产业交织，汽车产业链结构从传统链条状向网状演进，汽车本身也由机械驱动转向数据驱动和软件付费。
而现在所有的手机品牌，除了堆料就是在系统上进行优化，再加上消费者市场的培养和屏幕、形态上的设计，逐渐在品牌之间形成了区分度。
但由于华为麒麟芯片制造无法展开，使得现在手机芯片市场几乎是高通和联发科的“双雄战”。而联发科的技术水平和市场占有率又远低于高通，这就让高通每次推出的最新旗舰芯片，必然会引发国内手机品牌一系列高端旗舰的发布潮。
近期，高通发布的骁龙8 Gen 1旗舰芯片，就把十几个国产知名手机厂商请到了现场。而跟手机的情况类似，现在新能源汽车厂也是基本上唯高通马首是瞻。
不过，比亚迪和吉利逐渐搭建了自己的车载芯片生产能力，受到的影响比较有限，这也是比亚迪连续几个月的纯电汽车销量赶上特斯拉的原因之一。
但像长城这样的汽车厂商，依然要依靠高通提供芯片，这也让全球车载芯片生产受限一事影响了国内新能源汽车交车的速度。
当然，芯片被高度垄断的事实以及手机厂商配件选用同质化严重，让现在的手机市场进入了一个极度内卷的时代。而与之类似的新能源汽车，内卷趋势也十分明显。
03新能源汽车的疯狂内卷
过去的汽车无论是外观、内饰设计，还是动力性能，虽然优缺点都很明显，但也因此成就了每个品牌独特且令人印象深刻的记忆点。
像大家曾津津乐道的皮实耐操大众，以及中庸无感的丰田、强调“肌肉感”的美系车，还有买发动机送车的本田、最懂得豪华感的奔驰、最了解操控的宝马……
而到了新能源汽车时代，虽然各个新品牌层出不穷，但还没有哪个品牌能给人留下无法磨灭的印象，同质化的情况日趋明显。
现在外观成了新能源汽车唯一可以区分的点，而由特斯拉开创的大屏内饰设计几乎成了当下新能源车内饰一致效仿的风格。竖屏、横屏、双联屏、三联屏或旋转屏，甚至夸张到直接拿一块大平板就嵌在仪表台与中控台上方。
这也就让现在的新能源汽车整个座舱内饰，除了屏幕几乎没有别的设计元素。
加上算力芯片有高通一家独大，全球也只有寥寥几个电池大生产商，电机系统和自动驾驶都是供应商做好的，所以这一切都让造车显得“比较简单”，但同时也让电动汽车的同质化日益严重。
“内卷”带来的智能技术过剩和功能体验同质化，让消费者很难在一大堆新能源车当中做出对比和选择。如果没掌握一点IT与汽车知识，那只能蒙着眼买特斯拉，因为特斯拉毕竟是头部品牌，这和不懂手机的消费者往往优先选择苹果是差不多的道理。