小鹏|2021，自动驾驶的“五代十国”( 二 ) 李结义|丽海弘金|京东科技|徐

公共出行领域，主打L4级自动驾驶技术的文远知行，开始探索公交、同城货运等多场景服务；Zoox、百度阿波罗、轻舟智航也相继布局自动驾驶巴士(Robobus)赛道。无人配送领域，从长城技术中心智能驾驶前瞻分部独立而出的自动驾驶AI公司毫末智行，与阿里达摩院合作生产的L4级无人配送车“小蛮驴”实现了规模化量产交付，并在今年双11当天开启了最大规模无人车队送货进校园。货运领域，图森未来TuSimple敲响了全球自动驾驶卡车上市的第一钟之后，嬴彻科技也宣布实现了L3量产，后续OTA即可升级到L4，小马智行、智加科技也纷纷公布了自动驾驶卡车量产时间。
总的来说，L4级自动驾驶属于高级别、跨越式技术，技术挑战和难度都很大，直接面向乘用车会存在较大的心理顾虑，而路况相对简单、事故率较低、提质增效明显的商用车，更容易实现L4规模化落地。
据中信证券测算，商用车自动驾驶软硬件潜在空间约4000亿元，自动驾驶运营服务空间约3万亿元。在这一领域拿下重要一席的玩家，未来的商业前景可堪期待。
2.自动驾驶乘用车量产，以L2级别技术为主，L4及更高级别的乘用车探索或项目终止、或落地放缓。
在乘用车领域，今年曾出现过关于“自动驾驶”还是“辅助驾驶”的误会事故，引发了人们对跨越式技术的审慎思考。我们发现，能够规模化量产的自动驾驶乘用车，大多以L2为主，比如小鹏汽车，一直比较将自动驾驶定义为L2级的辅助系统；量产并搭载在数千台魏牌摩卡汽车上的辅助驾驶产品“小魔盒”，则是毫末智行L2+级智能驾驶辅助系统。在发给加州机动车管理局（DMV）的邮件中，特斯拉也承认FSD和Autopilot一样，都是L2级自动辅助驾驶系统。长城汽车的L2级自动驾驶渗透率也高达40%。
总的来说，为了达到技术可靠、能够量产的目标，满足消费者不断增长的新能源汽车需求，选择渐进式发展，从L2、L3辅助驾驶逐步演进到L4、L5级无人驾驶，是特斯拉、小鹏、长城等整车厂商，以及毫末智行这样孵化于主机厂的科技企业们的一致选择。
在2021年举办的AI领域顶级会议第三届北京智源大会上，毫末智行CEO顾维灏提到，自动驾驶将随着算力、数据、网络以及整个社会系统法律法规的发展完善，按照“从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用”三大定律，渐进式、有序落地。
相比渐进式企业的谨慎，跨越式车企的2021并不好过，继Uber 出售 Uber ATG之后，Lyft也将L5自动驾驶部门卖给了丰田，甩掉了烧钱的包袱；发力完全自动驾驶的苹果造车，今年进展寥寥，团队人员也传出流失的传闻。马斯克宣称要在2021年推出L5级全自动驾驶功能的豪言，并没能实现。以“完全自动驾驶系统”享誉全球的Waymo，今年也相对沉寂。国内，选择跨越式技术的自动驾驶企业，同样普遍存在落地难、量产难的情况，比如专注L4/L5级自动驾驶的小马智行，近期就传出乘用车“造车”计划停滞的消息。
总的来说，跨越式、高级别的自动驾驶技术实现难度大、研发周期长，相关企业也必然会面临商业化难题，反观走渐进式路线的特斯拉、毫末智行、Momenta、小鹏等，在商业运营层面步步为营，量产形势较好，销量一路走高，估值也屡创新高。
3.生态的力量，从各自为战到阵营防守。
早先的自动驾驶行业还是科技企业、主机厂等各自为战，但2021年，量产交付的大多是生态联盟的体系化进击。
比如特斯拉就与充电桩企业合作，搭建全美充电网络；前不久的“1024小鹏汽车科技日”上，小鹏也强调要先把AI和制造能力做好，才能搭建自己的生态，回馈生态公司。通过规模化量产，与生态伙伴共同成长，正是毫末智行的量产之路，除了背靠长城汽车的制造能力和整车业务之外，还来自于美团、物美、腾讯、高通、百度、中科创达等上百家生态合作伙伴的加持，共同在研发、制造、落地、迭代、运营等商业化关键环节上进行探索。
全球“缺芯”的大背景下，量产自然也离不开芯片等生态伙伴的支持，小鹏、蔚来、广汽等国内企业都与海外芯片厂商Mobileye、高通等保持合作。
从上述三个量产的真相中，可以发现，市场从追逐跨越式技术的性感概念，正在变得更加务实、审慎，所以重新将渐进式路线视为接下来的发展希望，走上了一条更注重可持续商业循环的良性道路。
而无人驾驶的商业空间打开，需要主机厂和科技公司、产业链共同体，共同以“量产”这柄利器劈开天地，形成规模化、高速前进的市场需求与发展空间。