华为不造车，“有效期三年”|焦点分析 | 智能汽车三年|小鹏|特斯拉|华为|焦点

对华为高层来说，不难预料，一旦宣布汽车业务与消费者业务整合，将会引发一场“造车”猜测风暴。所以在【2020】007号华为EMT决议中，除了宣布余承东统管智能终端与智能汽车部件业务，还附加了一条强烈声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。

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华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
【 华为不造车，“有效期三年”|焦点分析 | 智能汽车】市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。