汽车行业的技术的演化周期还处在初期阶段，存在着各种不确定性都很正常，正是因为不同的路线分歧互相竞逐，才有助于行业整体的发展。
就像当年智能手机刚兴起的时代，翻盖式、滑盖式、直板式都有很多铁用户，即使随着技术的深化，未来也会面临优胜劣汰，在新能源汽车的上升期过早下定论未免显得因噎废食。况且，在谈擎说AI看来，Robotaxi这条赛道上的奖励甚至可以说颇为丰厚。
Robotaxi马拉松终点线前的奖励？Waymo的“直奔L4”路线曾经是自动驾驶的标志性模式，即通过采购车辆，然后改装和部署自研的自动驾驶技术方案，对外宣讲的商业图景。
从小鹏和文远知行最近宣布入局Robotaxi来看，Waymo中止Robotaxi的测试项目似乎没有打击到他们对这个万亿赛道的热情。
如何看待同一条赛道中，不同企业间的割裂现象呢？谈擎说AI认为，主要原因有以下几点：
第一，出行市场蛋糕够大。据艾媒咨询数据显示，自2016至2020年，我国移动出行用户规模不断扩大，2020年我国移动出行用户规模已达5.69亿人。中国网约车数量以平均每年增长19%的速度，至2022年底将形成2600万辆的规模。
供给和需求都是超大规模的赛道，每个有能力沾光的企业都不会拱手让给别人，中国的出行市场表面上滴滴一家独大，但滴滴是轻资产运营平台，挣的是人车信息匹配的钱。假如无人驾驶成功了，取代司机意味着大幅降低成本，真正有Robotaxi的企业才有资格玩下去，车成为主要生产工具，届时滴滴的头部地位将不复存在，整个赛道的格局要大洗牌。
所以说，Robotaxi市场潜力大，国内玩家明白先发的重要性，这也体现出企业典型的占坑思维。
很多人不禁要问，既然值得做，为什么小鹏宣布明年才做？
原因是造车很花钱，小鹏之前不做是因为造车的根基还不牢固，现在在新势力中站稳了，果断多元布局。从小鹏今年Q3财报看，Q3总收入为57.2亿元，环比增长52.1%，毛利率为14.4%，环比增长2.5%，现金储备规模也达到453.6亿元。
另一方面，小鹏尝到了技术投资的甜头，2021年Q3小鹏汽车研发支出12.64亿元，研发费用率22%，同比去年同期约增加50%。与此同时，小鹏的高速NGP月度使用率达到60%以上，NGP的高速里程渗透率超过60%。
可见用户对小鹏的导航辅助驾驶技术还是比较认可的，布局Robotaxi也有着推动技术进阶的考量。
第二，继续搜集数据。特斯拉的Model系列电动车搜集全球海量用户的驾驶数据，来反哺自己的算法和计算平台。在当前技术条件下，激光雷达和视觉算法之间的互补依然是最优的智能驾驶方案，路况数据量某种程度上决定着下一代产品能否满足用户逐步拔高的智能驾驶期待。
“从我们之前的数据来看，一台这样的车一个月大概可以运行8000到10000公里，我们相信足够多的数据会在感知、地图等数据的闭环上对我们有巨大帮助。”何小鹏在Q3财报电话会上表示。
除了小鹏，最近加入Robotaxi竞赛的还有文远知行。据天眼查APP查询，L4级自动驾驶公司文远知行近日依然在招聘技术人员，研发脚步丝毫没有慢下来的迹象。

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11月18日，文远知行的Robotaxi业务又公布了一项最新进展，宣布与广汽集团及旗下移动出行平台如祺出行达成战略合作，基于广汽集团整车研发平台，文远知行的自动驾驶软硬件解决方案和如祺出行的智慧出行平台，三方将共同打造Robotaxi产品。
谈擎说AI认为，对于文远知行来说，自己不造车，只做技术输出，对获得数据源的需求更为强烈，所以不会放过和车企合作的机会，而Robotaxi正是一个构建“数据-算法-产品”正反馈链条必不可少的场景。
第三，以布局Robotaxi开辟一条品牌宣传的新途径。以小鹏汽车为例，即使在近几年内没有做到取代驾驶员的水平，也无法降低这块运营成本，也可以起到品牌宣传的作用，每一辆路上跑来跑去的Robotaxi都是一个小型流动电动车体验店。
在互联网行业中，常用营销漏斗模型来分析和改进营销模式，潜在客户在转化为事实客户的过程可以分为认知、考虑、偏好、购买四个阶段，布局Robotaxi相当于增加了认知阶段的广告投放，品牌借此构建更大口径的营销漏斗。
从这个意义上也不难理解Waymo为何“知难而退”，纯技术企业没有营销的考量，而小鹏和集度等车企不单单是为技术推广投入，还有品牌到销量达成的投入。
第四，估值考量。新造车企业在上市后，其估值中智能化因素占比较高。比如，特斯拉破万亿的估值相当于大众、丰田、通用等11家传统车企之和；Rivian一台车还没交付，其市值就超过了福特、大众这些老牌车企，仅次于特斯拉和丰田；百度刚宣布在智能驾驶和车联网方面的业务布局，瑞穗马上给予了400亿美元的估值。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：RobotWaymo落寞，小鹏、文远知行们为何还加速驶向Robotaxi赛道？( 二 )