抢先|微信上车这一年：软件变革前夜，宝马、长城们抢先起跑( 二 ) 低薪|中薪|宝马|软件|这一年

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目前，已有20余款首批搭载微信车载版的新车上市，其逐渐成为新车“标配”。车企将自己的“销量头牌”配置微信，其中包括SUV销量冠军、自主品牌单一车型销量冠军哈弗H6，长安CS75 Plus、Unit-T、广汽传祺GS4等；畅销造车新势力——理想ONE。此外，宝马、玛莎拉蒂等豪华品牌也在推进微信上车。

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“诺基亚时刻”来了
主机厂开启软件革命
2007年乔布斯推出第一代iPhone开始，人们都觉得诺基亚完蛋了，但其实再往后看两年，即使在那时，诺基亚依然是智能手机市场的第一名，份额达到惊人的39.3%。
“杀死”诺基亚的并不是苹果，而且安卓阵营的手机厂商们——2009年，Android手机只有1.6%的市场份额，到2013年底，这个数字魔术般的变成了80%。同一时间里，诺基亚的份额从近40%衰落到几乎可以忽略不计。
而这一幕“诺基亚时刻”，似乎转眼就要轮到汽车企业上演。
如今成为“街车”的特斯拉Model 3，采用域控制器的方式，将原本散落在各处的电子元器件进行整合，通过中央计算模块、左车身控制模块、右车身控制模块三个模块进行控制，构成了整车电子电气架构。
对于传统车企来说，这无疑是一次革命——软件革命。
后来者蔚来、小鹏、理想在这一领域几乎形成了智能化产品上的抢先起跑。就拿小鹏P7上的SEPA架构来说，它已经实现平台架构内控制器100%联网，并能像特斯拉一样，通过远程OTA升级的方式来提高车辆续航。
当然，大型主机厂们也意识到软件的重要性。
“对于用户拥有这台车来说，他们认为这台车不仅仅是一台车，他们更多希望这台车能更像手机一样能够不断更新，我所有的诉求都能够满足我。”
哈弗F7营销总监王宝华在专访中表示，在哈弗F7上市之初，他们对100多个城市和地区进行了1000多场调研，分析了年轻一代消费者的诉求，他们得出一个重要的结论是，“我放下手机可以，但是我不能放弃社交。”
如今2021款哈弗F7已经成为率先实现微信上车的车型之一，此举也助力哈弗F7月均销量破万。王宝华表示，哈弗F7在诞生之初，他们就洞察到了市场年轻化这一趋势。但要将用户需求，转化为实际的功能并不简单。

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在过去这一年多时间，长城与腾讯在实现微信上车的过程中，摩擦出不少火花。王宝华在采访中表示：“对于开发人员来说，肯定是以一种开发思维去考虑的。但是实际用户和开发是两码事，用户在实际使用过程中肯定会遇到一些不太方便的地方，不太顺畅的地方。”
在长城与腾讯合作中，还有一个“桥梁”的角色出现——仙豆智能产品研发副总裁谢平生表示，他们跨界理解互联网，也在跨界理解汽车。
“我们能快速地把互联网的生态，包括腾讯TAI产品消化掉，然后转化成车厂可落地的产品，同时也要为最终的用户体验负责，我们会去做很多系统级的用户定义。”
谢平生进而解释道，在腾讯车联TAI与长城的合作上，不是简单把APK集成到车上就结束了。实际上，他们更多的工作是将腾讯车联TAI产品，与主机厂的诉求，以及基于仙豆软件产品主线，三者进行互相配合的定制开发。更好得去适应这个品牌以及用户使用体验的诉求。

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在交流中，哈弗F7营销总监王宝华提到最多的字眼也是——用户。在他看来，定义一个好的车联网系统分为三个维度。第一，好的车联网系统应该作为用户的好帮手，人坐到车上以后，所有的事，车联网都可以帮助你搞定。第二，好的系统、好的应用需要能懂每一个人的想法。第三，可成长性，系统不应该是一成不变的，需要随着用户诉求的改变而进化。
在未来，哈弗品牌现在规划的所有全新产品和换代产品可能都会陆续搭载微信车载版。除了微信上车外，长城和腾讯在很多方面也有深度合作，比如智能座舱、数据中台、数字化用户运营等方面。
正如王宝华所说的，“如果现在要想做好车联网，汽车的软件和硬件其实是一同来定义的，只有软硬件高效结合，才能把用户体验做的更好。”

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进化与生态
一场无限的“游戏”
没有人能断定诺基亚和塞班系统落寞的原因，但消费者自然而然的会选择，那些有持续进化的能力、具备丰富软件应用生态的安卓手机与苹果手机。