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第二，适用于低速车。环卫车的行驶速度约5-10km/h，是典型的低速车。
从供应端来看，廉价的二手电池有了，是否需求端也适用呢？在谈擎说AI看来，乘用车电池在“退役”后比较适合在无人环卫车上继续使用，主要有以下几方面原因：
首先，二手电池可以满足环卫车对电池性能的需求。
在电动车动力电池行业内，电池经过一定次数的充放电循环，容量衰减到80%，即看做电池寿命终止。但并不是说衰减到80%后就完全不能用，只是以后电池的续航能力、稳定性会有一定损失。
乘用车对电池性能要求较高，电池的容量衰减会影响使用体验，比如充电频繁、起步加速变慢、推背感不佳等。更糟糕的是，电动化的汽车在电量不足的情况下，出现故障的概率会大幅提升，影响到乘客的安全。
而环卫车作业的大部分时间都处在低速状态，对电池性能的要求较低，使用乘用车“退役”的电池更为经济。
其次，得益于环卫市场化的推进，电池的二次利用为电动车企带来新的盈利点。
业内人士对谈擎说AI表示，电池二次利用本质上类似于碳积分，新能源车企在政策硬性要求下需要为处理旧电池投入一定成本，无人环卫车相当于提供了这么一个可以接力的应用场景。
2000年以前，中国环卫行业由政府主导；2000年后，各地开始试点市场化。据亿欧智库数据，2019年中国环卫行业市场化率为53%，与美国81%的市场化率仍存在不小差距。
随着环卫进一步走向市场化，环卫服务已成为一门生意，经济效益成为环卫服务公司必须考虑的要素，电动汽车上因容量衰减而淘汰的电池有了再利用的价值，对电动车厂商来说，可以将容量衰减的电池租售给环卫公司，同时收回部分电池成本。
第三，汽车动力电池的换代已进入高峰阶段，而且将长期持续下去。
我国新能源汽车自2014年开始规模化推广，按照动力电池5到8年的使用寿命来推算，今年已经进入动力电池退役高峰时期。
公开数据显示，2019年我国锂动力电池累计退役量约为8.4万至12.4万吨，2020年我国退役锂电池累计约为20万吨。预计到2025年，中国动力锂电池退役量超过73万吨，其中70%可梯次利用，市场规模超过200亿元。
据天眼查APP查询，最近一年成立的电池回收相关公司数量有两万多家，足见电池回收已经成为朝阳行业，电池换代已经开始，考虑到电池占整车成本比例之高，电池的梯次利用将会在一定程度上为车企回血。

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谈擎说AI认为，动力电池产品梯次利用的价值是使其得到了最大限度的使用，其设计周期得到了延长，带动了环卫行业等低速无人驾驶赛道的发展，也响应了现代社会大力推行的循环经济、低碳经济的倡导。
环卫场景下，自动驾驶技术长尾的“外部替换”在乘用车自动驾驶技术领域中，底层架构和大部分技术问题已经被不少车企解决，剩下的20%属于长尾问题，如传感器精度的提高、算法逻辑进一步优化、夜间感知能力的增强等，成为当下制约自动驾驶行业发展的障碍。
对于已经掌握了80%技术的厂商来说，剩下20%的长尾问题仍旧需要80%的精力去解决，这通常不是一家企业能够做到的。
理论上来讲，完成这种浩大的工程最好的办法是分工协作。比如，1985年美国科学家率先提出人类基因组计划，美国、英国、法国、德国、日本和我国科学家共同参与了这一预算达30亿美元的人类基因组计划。该计划于1990年正式启动，截止2003年4月，整个人类基因组计划的测序工作已经顺利完成。
但自动驾驶不是一个纯粹的人类科研项目，它的推进充满了商业博弈，新势力想要革传统车企的命，传统车企也开始推出电动和智能的新车型。乘用车相关企业之间的竞争非常激烈，让他们无法分工协作来共同攻克长尾问题，而没有竞对关系的跨界合作协议似乎更容易达成。
比如在今年10月份，环卫赛道的酷哇机器人和奇瑞汽车签署战略合作协议，双方将在线控汽车底盘、自动驾驶关键感知器件、自动驾驶算法等领域深入合作。
此外，传统环卫公司和科技公司的合作也很普遍，例如：2018年9月北京环卫与百度Apollo合作，2018年9月中联环境与酷哇机器人创立合资公司酷哇中联智能科技，2020年9月龙马环卫与于万智驾签署战略合作……
谈擎说AI认为，在众多智能驾驶企业急于将技术商业化落地的背景下，单独一家企业进行全栈技术的攻关难度很大，特别是有些技术的研发成本高而对使用体验的提升又不大，比如夜间感知技术，目前还没有车企推出夜间自动驾驶技术，但在未来肯定是必须解决的难题。

稿源：(钛媒体APP)

【傻大方】网址：/c/1123a25942021.html

标题：动力电池|无人环卫：自动驾驶的“渐进式进化”场景？( 二 )