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文丨科技新知，作者丨伊页，编辑丨月见
静悄悄的双11，“猫狗大战”都在刻意淡化GMV数字上的比拼。而另一边的造车新势力战场上，每个月的保留节目晒交付量成绩单，正进行得如火如荼。
10月份的数据一出，小鹏以唯一“破万”的选手高居榜首。连续两个月的破万成绩，让小鹏大有改变“蔚小理”排名之势，忙得又是制图作表，又是发文撰稿。
紧随其后的第二名更让人意外，与360深度绑定后的哪吒冲进前三，周鸿祎也开心地立马在个人抖音号里发布短视频祝贺。
曾经的领跑者蔚来，交付量同比下滑27.5%，忙不迭地出来解释，是由于合作产线升级改造，表示扩大后的产能短期就能迎头追上。
虽然中汽协、乘联会等官方、民间机构都会定期统计公布各家车企的市场销量数据，但新势力们对于每月交付量的在意程度，确实达到了新高。

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一方面是为了回应跨界造车的质疑，另一方面也是向资本市场有个交待。至于同行冤家间的比拼，用何小鹏自己的话说，“今天造车新势力的企业，在我的逻辑里面都没有上牌桌。”
“牌桌论”还有具体的阐述，“月销1万台”是何小鹏所认为的，中国造车新势力从初创到成长的转折点。而就在新玩家们苦苦为1万台的里程碑奋力拼搏时，特斯拉和比亚迪旗下的电动车系列，早已度过产能爬坡期，分别达到了5万、8万的级别。
经过宏观政策、资本市场的助推，电动车市场的教育工作已然打下了基础，技术科普、品牌营销的第一阶段战役，即将进入稳定期。而第二战役的开场，焦点就藏在每个月的交付量数据里，其背后代表的是每家新势力的产能问题，如何解决以及未来的潜力。
特斯拉在全球范围内的四家超级工厂令人艳羡，国内的造车新势力们，也会走上“造车不如造厂”的道路吗？
01、代工还是自建？舆论里质疑互联网公司造车的主流阵营分为两派，保守派认为以BBA为代表的传统车企，等到缓过神来根本没有新势力什么事；激进派觉得虽然智能电动车是绝对的未来，但还有个终极Boss苹果等待收割战场。
然而苹果造车的路途坎坷不断，产品体验、软件生态纵然是其拿手好戏，但代工厂的寻求合作之路，接连遭到现代、起亚的拒绝。
这也让苹果的手机产品供应商富士康心痒难耐，接连与裕隆合资、收购美国工厂，还发布了MIH EV电动车平台。Foxtron这个独创品牌，更像是一张交给下游品牌商的证明，想要在手机之外，再开辟一块代工市场。
智能手机的普及，离不开的就是这种产品技术团队+供应商代工厂的模式推动，智能电动车走上同样的成功之路似乎理所应当。
特斯拉与戴姆勒、蔚来与江淮、小鹏与海马、理想与力帆，如今的知名电动车品牌，无一没走过或还在走这段合作之路。

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不过随着特斯拉超级工厂模式的落地和显效，造厂梦又重新在新势力的心中燃起。
一家汽车主机厂为别家品牌代工，在行业中并非罕见但也没那么光彩。除了像麦格纳这种顶级汽车零部件供应商，专注于代工服务奔驰、宝马、福特等一线品牌，其他车厂存在多余的代工产能，只会说明自家品牌的产品线销量不佳。
特斯拉与戴姆勒的合作案例，一个需要整车组装车间，一个眼馋高新电池技术，但两方同属强势的搭档，很快就不告而破。而国内第一批为新势力代工的车厂，东南、江淮、海马都属于传统车企中的弱势群体。
宏观政策上的限制，是代工模式发展壮大的另一个原因。2018年国家发改委宣布新规，要求纯电乘用车项目的审批，必须有主要法人股东在上两年度境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车，或纯电产品累计销售额大于30亿元。
这也是为什么理想、蔚来在品牌成立之初就要上马的自建工厂项目，中途停滞或迟迟不能落地，最终或暂时妥协积极完成门槛任务，或全面拥抱代工模式。
但不管是OEM还是ODM的代工合作，品牌方与供应链的博弈始终存在，殊不见小米雷军早期诚恳谦逊的三顾茅庐，以及锤子罗永浩败于供应链管理的落寞。
汽车组装零部件的数量之巨，也远非手机能比，分散于全球的各家供应商来回的运输成本也是不小的开销。最终特斯拉在积累了与戴姆勒合作的经验后，选择自建超级工厂，并成功拉动产能的提升、毛利空间的扩大。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：新势力|造车不如造厂