蔚来此次不惜牺牲月度交付量的改造升级江淮的产线；小鹏在广州、肇庆、武汉三地建立基地；理想扩建常州工厂后，北京的产线也在动工，三家预计都要达到30万到40万辆的年产能。
新势力们不仅想要拼命扩大产能，更希望自家车主不用再购买新车后，费力抠掉政策里规定的，代工厂品牌车标。
02、规模化才能成功无论是代工升级产线，还是自建组装工厂，追求的还是传统汽车行业里的规模经济效应。
汽车行业作为制造工业中的典型代表，把大规模化生产导致的平均成本降低效益，发挥得淋漓尽致。
同一汽车平台产线，能够为多个款式系列产品服务，销量越高，固定成本的投入就会被摊薄，毛利空间更大、定价策略也就更加灵活。
从全球传统汽车市场格局来看，年产销量达到千万规模以上的，是以生产中端产品线为主的大众、丰田、通用三巨头。

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没有走性价比铺量路线的奔驰、宝马、奥迪，则组成高端领域的BBA阵营，以年产销量200万的规模，便不输于三巨头的利润空间。
更逊一筹的国内合资、自主品牌，分别处在百万级、十万级的梯队上，只能勉强维持生存发展，面对掌握核心技术的前辈们，只能望洋兴叹。
然而后来者仍能从激烈的市场竞争中觅得机会，中小企业也不断摸索出独特的生存之道。
一种是背靠大树抱上大腿，积极参与到行业分工体系之中，从螺丝钉做起一步步积累经验，甚至依赖代工技术实现反超抢得话语权。
一种是经典的“尖刀策略”，专注细分市场，在某一个车主群体内深耕，或垂直把一项产品体验做到极致，占领一块边角之地，再图全局。
还有一种少不了国家、地方政府的保护支持，审批上开绿灯，资金上做担保，上下游供应链集体招商，度过艰难的发芽阶段，再放手到市场上一搏。
电动车新势力吹响革命的号角，除了因为“三电”系统打破了传统燃油车的技术门槛垄断，更多的是少不了坚持并有效执行了上述的三种策略。
与传统车企的合作代工，抱上大腿学习造车经验；利用互联网产品和技术的积累优势，专注于智能化体验；最后是抓住了全球各国，以及地方政府大力扶持新能源产业、造车工业的机遇窗口。
【 新势力|造车不如造厂】但这些成功经验，只适用于从0到1的初创阶段，尤其是待到造车新势力们，都逐一站上月销万辆的市场门槛后，如何在1的后面添上更多的0，就是各家品牌需要回答的核心问题。
而且电动车规模化的经济效益，不止于像传统汽车行业那样的摊薄成本。在智能化当道的未来，以车载系统内的软件生态服务为核心的车厂，用户的软件购买、服务订阅才是天花板无限高的利益蛋糕。
造车不如造厂的规模化效应，毫无疑问是新势力们成功的财富密码。
03、未来平台为王？传统车企被造车新势力打得丢盔弃甲，根本原因还是在于其固有的利益分配格局，很难在短时间内做出主动性的变革。
那么按照电动车的未来在智能化的逻辑，苹果难道真的会成为最终的赢家？现实也并非只会是历史的重演。
谷歌、百度就曾重押无人自动驾驶的软件系统，几番挫折后一个技术突破缓慢，一个与传统车企分分合合，最终不得不躬身入局。
华为言必称坚决不下场造车，但自研的HiCar系统只能选择名不见经传的中小车企合作，主流品牌车厂要么是有图谋自己软件生态的野心 ，要么是在设防互联网企业的出尔反尔。

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智能手机领域最终形成安卓、iOS系统双分天下的格局，一是老牌厂商的塞班、Windows Phone系统固步自封，没有意识到开放生态的平台收费模式更加具有未来，二是摩尔定律还处于辉煌时期，硬件平台的快速发展，得以让软件体验呈现出完美状态。
智能汽车战争的开端，便发于软件生态的竞争。BAT早早地投入团队、资金进行车联网系统的开发，但苦于合作车企的貌合神离，落地场景实现进度缓慢。
以“蔚小理”为代表的新势力们吸取教训，软硬并行，每家都开发出自己的软件平台，但本质上仍没有脱离底层安卓系统的框架，且其使用体验还要受制于上游英伟达等芯片厂商的算力技术突破。
更何况，这种打造软件闭环生态，进行平台垄断收租的盈利模式，正在被世界各国政府警惕，以及面临服务、内容提供商的反击博弈。
手机领域苹果与政府、内容提供商的官司不断，华为在国内也与腾讯等软件提供商，不时来一场没有硝烟的谈判战争。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：新势力|造车不如造厂( 二 )