专题·突破内卷 | L3永不会实现，L5目标放弃，自动驾驶只是镜中花？编者：如同《三体》之中

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编者：如同《三体》之中，地球科技被三体行人的“水滴”封锁，尽管技术在前进但没有实质上的突破。现在的中国汽车产业，实际上处于同样状态之中，也就是内卷化。宏观来看，中国汽车消费已经在3000万辆的规模上尝试了几次，但始终没能够突破这一极限，这似乎已经是市场的天花板了。而在技术上，新能源汽车被当做是一个新鲜事物，实际上其历史比燃油车还更为悠久，但电池技术现在有质的飞跃吗？并没有。而同样，在内燃机领域也面临着这样的尴尬,技术正处于一个寻找突破点的阶段。
如果我们以这样的视角用来审视汽车产业链和车企的各个部分，在这个庞大产业中，有不少环节和状态都面临着这样的难题。这是一个转型的时代，也是一个突破的时代。如果不能从内部打破壁垒，那么外来的物种将会颠覆这个行业。而内卷的最恐怖之处并不是自身发展的逡巡不前，而是被时代淘汰。现在，车企们正在努力打破并走出这个阶段。本期广州车展特刊，经观汽车将从七个层面呈现这些困惑和努力。
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摘要：虽然L3级的应用目标被清晰写在产业规划中，但业内对此持迷茫、摇摆和争议之态，有专家甚至称L3级永远不会实现。
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文 | 干群芳
挣扎五年之后，自动驾驶明星企业Uber终于准备放弃了。近日，据外媒报道， Uber有意向出售自动驾驶部门ATG ，而自动驾驶独角兽企业Aurora有意接盘。就在一年半之前， ATG由于拿到了多家巨头的投资，估值高达72.5亿美元。巨额投入却难以盈利，并且陷入自动驾驶伤亡案、商业机密诉讼等舆论风暴，被认为是Uber放弃的直接原因。
尽管选择退出，但Uber卖身并不是一件难事，其和Aurora的故事也只是自动驾驶产业投资盛宴流动性的一个案例。自动驾驶产业在2015年前后爆发，投融资案例数量和金额开始大幅增长，并且在2018年达到了顶峰。但由于商业化不及预期，从2019年开始投资开始降温，从“期望膨胀期”朝着“泡沫破裂低谷期”跌落。
尽管如此，由于自动驾驶商业化仍处于初步阶段，仅中国市场的增值空间就被认为将突破万亿美元，因此持续吸引多方入局。据中商产业研究院统计，今年1-5月份国内自动驾驶领域投融资事件仍有13起，涉及金额达284亿元。仅在近两周，自动驾驶投融资案例频现，涉及政府、车企、互联网科技公司、电信公司、零部件企业等多方，累计金额超过70亿。
国内自动驾驶行业快速发展大约在2015年，这五年来在政策推动下，资本市场也掀起了巨浪。据前瞻产业研究院数据， 2018年中国自动驾驶行业投融资数量达到63起，金额达到47.1亿美元，主要涉及的领域包括芯片、计算平台，商用车场景、高精度地图、乘商结合和ADAS等。在政策和资本的助推下，自动驾驶产业进步明显。
智研咨询报告显示， 2013年-2018年为L1级自动驾驶渗透率从6%增长至33% ， L2级自动驾驶2019年渗透率为3.3% 。国内市场从2017年起L1级自动驾驶已经成为了行业标配，而L2级自动驾驶也已经临近了渗透率迅速提升的曲线拐点。适应市场实际发展的情况，我国自动驾驶产业目标也进行了相应的调整。 11月11日发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》显示，相比1.0版本，中国将2025年搭载L2、L3级自动驾驶技术的汽车市占率要求从25%提升至50% 。
但是对于畅想的完全自动驾驶，落地进度其实远不如预期。因此，多个自动驾驶产业支持政策，都延后甚至取消了对L5级完全自动驾驶技术的应用，上述技术路线图将 L5的应用时间从2025年推迟至2035年。事实上，在通往L5级自动驾驶的过程中，产业在L3级就已经遇到了发展瓶颈。虽然L3级的应用目标被清晰写在产业规划中，但业内对此持迷茫、摇摆和争议之态，有专家甚至称L3级永远不会实现。
不少跨国车企以及自动驾驶企业都曾表示放弃L3 ，直接转向L4级自动驾驶，例如沃尔沃、丰田、奥迪、Waymo等。不少国内多家企业都曾将2020年定义为L3级自动驾驶元年，但如今落地效果并不理想，主要原因在于L3级从车辆到驾驶员的接管难以合理实现。国内的企业对于L3级自动驾驶的布局目前也存在争议，有专业的分析师表示，目前L3级法律法规上其实不允许宣传，目前每个企业对L3的定义不一样，但不管宣传如何，其实都只是接近L3 。