但问题是，云鸟其实没有长期客户，李振认为这种短期客户叠加起来很多的需求都无法去实现或进行标准化规定，而且为了拿单子，业务员什么事都敢跟客户承诺，结果就让司机的体验非常不好。“主要是因为业务比较辛苦，司机要自己装卸货物，还有的不是很挣钱。”
据媒体报道，不少司机表示加盟“梧桐共享”物流平台时，对方承诺货车司机不愁没货运，签约后发现，云鸟提供的货源信息太少，经常无活可干，与当初的承诺相差甚远。
因此，看似是轻资产的云鸟，其实并没有掌控住任何一方的资源，这样一个互联网平台只能是苦苦支撑，靠着外在的投资输血。
不过需要指出的是，2017年的D轮1亿美元融资是云鸟的最后一笔融资，此后云鸟再也没有公开融资进账。
现金流经常不稳定，而且收入还受到限制，业务模式也并不十分清晰，再加上融资之路断绝，这样一家物流电子商务平台，早已露出了濒临破产的样貌。
当然现在这种状态也跟它是轻资产的平台有关，即使清算，对于所有的员工和司机来说，能获得的补偿也非常少，因为云鸟并没有什么资产。
2、极兔买下百世的背后同样是清盘离开，百世以68亿元把中国地区的快递业务卖给了极兔。
百世能“卖出高价”的原因很简单，百世是一个重资产的快递公司，不光在全国到处设立网点，而且拥有签约快递小哥和投资的快递车辆、仓储、干线运输以及相应的一系列设备。
这些资产对急于在中国市场找到支点的极兔快递来说，不亚于如获至宝。所以双方一拍即合，才有了现在这一门看起来双方都满意的好生意。
2020年年初，疫情的爆发给“三通一达”的快递业务造成了很大打击，对百世快递的影响最为致命——全年亏损20.51亿元，这让原本“微利多销”的百世快递即便微利也做不到多销。
关键是，和顺丰较高客单价对比，百世快递的老问题——利润微薄，就被无限放大。数据显示，2020年顺丰快递业务量为81亿件，而百世快递业务量完成85.4亿件，在快递业务量上百世快递多出顺丰近5亿件，但和“三通一达”的中通170亿件的业务量相比，难以望其项背。
此时，极兔杀入中国快递市场，拼命用低价格抢占市场份额，逼得百世等快递公司不得不跟进降价，这也让本身利润就微薄的百世雪上加霜。
因此，百世成为了所有上市物流公司之中，唯一一家业绩持续亏损的企业。
而极兔进入中国，核心目标就是想迅速占领中国的快递市场。但在2020年，极兔被曝出一边使用“三通一达”的相应物流设备并付出租金，另一边又以低价倾销的方式抢占市场，从而引发“三通一达”的反应，很多没有到期的仓储和干线运输租赁协议终止，这样一来，使得极兔在拓展自己业务的过程中遇到了很大的麻烦。
但就在这种情况之下，利用低价的优势极兔初步在中国的快递市场站稳了脚跟。
据艾媒数据显示，截止2021年1月，各快递企业的市场份额分别为：顺丰控股（10.64%）、韵达（16.33%）、圆通（14.94%）、申通（9.93%）、百世（10.2%）和极兔（8%）。
这说明极兔用了不到一年的时间完成了“三通一达”最少6年的时间才完成的事，日订单量突破2000万件，这样的数据给了极兔与百世合并之后的市场带来了较大的乐观情绪。
从相关统计数据来看，百世快递日订单量约为2333万件，极兔为2000万件，两者之和约为4300万件。

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数字只有在比较中才有效果。相应的数据显示，截止2021年6月，快递市场日订单量最高的是约为4971万件的韵达。百世和极兔合并后的日订单总量已经距韵达的数据不远，以极兔疯狂的低价模式，这一差距很可能会在短期内抹平。
极兔收购百世，更多的是继承了百世在国内所有的网点和仓储、物流干线等相应的资产。从百世快递的官方数据可知，百世快递现在服务网点超过10000个，还在全国建有90个转运中心、枢纽中转场。
极兔官网显示，极兔目前在全球拥有240个大型转运中心、600组智能分拣设备和23000个营业网点，员工数量近35万。因此，极兔吞下百世中国业务后总网点将超过30000个，单纯从网点数量上看，曾经傲视“三通一达”的中通都应该甘拜下风。
有意思的是，因为极兔这种看似传统的重资产布局模式，极兔这两年融资不断，投资人也遍布各大知名创投基金。4月8日，极兔获得博裕资本领投，红杉中国和高瓴资本跟投的18亿美元的战略融资之后，在8月31日又获得2.5亿美元的战略融资，已经成为很多投资人心目中的“香饽饽”。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：百世快递|云鸟“折翼”百世卖身，物流行业变天在即？( 二 )