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图片来源@视觉中国
文 | 光子星球，作者 | 冷泽林，编辑 | 吴先之
2004年3月，美国莫哈维沙漠地区举办了第一届DARPA挑战赛，谁也没想到谷歌的自动驾驶项目Project Chauffeur会因此草创。
五年后，Google的自动驾驶项目正式启动，由时任副总裁Thrun负责，他也是第二届DARPA挑战赛冠军、第三届亚军团队的领导人。这个项目后来成为如今炽手可热的公司Waymo。
为了打动投资人，Waymo带头画了三个圈，Robotaxi、货运卡车、无人配送车，而前面两个被国内一家搜索公司视为救命稻草。
不过，在Robotaxi领域处于先驱地位的Waymo，算上“前世今生”发展已有十余年，截至2021年3月，其全球路测数据达3219万公里，但要说大规模商业化运营还言之尚早。
原智能驾驶产品部部长苏箐此前也表示，打死都不会做Robotaxi。“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋，Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
Robotaxi大致约等于智能化+网约车，即便不说体验有没有升级，至少没有一家网约车企业敢拍着胸脯说自己盈利了。有理由相信，即便Robotaxi商业化有加速趋势，也不烧油了，但依旧烧钱。
看起来很有前景这条有些虚幻的赛道已经变得拥挤，各企业带着不同目的入局。有百度、Waymo这类科技公司，有滴滴、Uber这类出行服务公司，还有提供自动驾驶解决方案的企业文远知行、小马智行等。此外，很多整车厂也不希望失去灵魂而下场，比如特斯拉、通用。
不同类型的企业加入，也衍生出三种不同的运载工具来源与运营模式，第一种类型选择自购自营，第二种类型选择向车主借用闲置车辆如特斯拉，第三种合资企业，科技企业提供技术，车企提供车辆，出行公司提供运营。
天花板足够高或许是企业鱼贯而入的主要原因。据中金公司预计，到2030年Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元，大大超过网约车的市场。
机构给予Robotaxi如此高的估值，主要是想象其可以拥有超越网约车的运营能力。
从人力成本来讲，单个司机每月人力成本约为8000元，每天服务时间有限。而无人驾驶车辆由于取消了司机角色，不需要支付额外的报酬，同时单车运营效率也有大幅提升，可以真正做到24小时连轴转。此外司机容易出现疲劳驾驶，而机器不存在这样的情况。
但现实情况真是如此吗？一位曾供职于多家做Robotaxi模式的企业人士告诉光子星球，这种商业模式看起来很美好，但实际情况很可能是讲不通的。
“本身这个模式就亏钱，规模越大亏得越多，因为成本已经摆在那里，一辆车的改造成本，已经超过了车辆本身的价值。”该人士说，比如百度此前公布一辆无人车成本是48万元，再配上一个安全员，这个模式的成本已经高到吓人。
无人驾驶的概念虽好，但是从目前的技术来讲取消安全员只是个“伪命题”，长尾场景无穷无尽，无法保证全自动驾驶能解决所有的极端场景。
此外法律也最多只能允许部分路段实行全无人驾驶，而对于用户来讲，也难以在短时间内认可这一技术，企业需要进行大量市场教育，因此在3-5年内大规模推行Robtaxi的希望较为渺小。
纵观资本市场的发展，在实现商业化盈利之前，目前所有的设想都只是个“饼”。
投入是个无底洞楚人买矛与盾的故事都非常熟悉，如果说Robotaxi的优点是最尖锐的矛，戳中了出行的痛点，那么商业化落地的难度就是最坚固的盾，阻碍Robotaxi的进一步发展。
滴滴的护城河在技术方面吗？不，对于网约车来说最大的护城河在于注册司机数，转换到Robotaxi上就是投放车辆数。
网约车和Robotaxi在商业模式上存在一定区别，滴滴属于轻资产模式，司机用自己的车接送乘客，滴滴提供运营服务，而Robotaxi需要企业自己投放大量无人驾驶汽车，属于重资产模式，更像是共享单车形式，虽然规模化效应带来单车成本下降，但重资产模式下，规模越大运营费用也会水涨船高。
“我们可以看一下Robotaxi是个典型的双边平台经济的模型，如果它没有足够自动驾驶车辆，用户等待时间太长，整个平台就很难吸引用户。反之，如果没有足够的用户，布局成本又非常高。”中国信息通信研究院政策经济研究所总工程师何霞很早便意识到了问题。
因此，要拥有足够的市场竞争力，投入足够数量的运营车辆是必不可少的。由于滴滴占据了网约车市场的大部分份额，对于它来说，自动驾驶是个锦上添花的存在。如果不推行大规模运营，它也可以作为一种补充或者高端体验分支，而其余公司则很难解决前期大规模车辆投入的难题。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：robotRoboTaxi，明天不会更好