如果不考虑单车成本的降低，以此前百度发布的成本48万左右Apollo Moon来计算，要想达到网约车头部量级，前期投入车辆成本就在千亿量级，而这还未算入前期研发费用的分摊。
【 robotRoboTaxi，明天不会更好】针对无人驾驶，一般有两种途径，一种强调单车智能，如目前特斯拉、蔚来、小鹏等车企均是采用这种方式实现智能驾驶，不过主要尚停留在L2级自动驾驶阶段；另一种则是需要涉足道路改造，实现车路协同。
根据各家公布的信息来看，大部分做Robotaxi的企业都能实现解决超过90%的行驶场景，但剩下10%甚至是1%，则需要耗费比前90%多得多的时间和资金投入，仍需要收集大量数据完善。
这就陷入了“先有鸡还是先有蛋”的问题。无法保证行驶安全就不能大规模上路，没有规模化就不能获取大量数据完善处理长尾场景的能力，也就在短时间内无法实现商业化。
如在此前一家Robotaxi企业公布的视频中，我们发现其在行驶过程中时速较慢，基本保持在30码以下。而在错车博弈中，无人驾驶车辆与来车难以像普通司机一样进行灯光或语言的交流，也不会做出开上马路牙子等非常规的错车操作。
如今对于实现L4级自动驾驶需要多少路测里程业内并没有定论，不过李书福此前曾提出过“10亿公里”路试才能证明自动驾驶安全性的说法。而截至今年3月，全球路测里程最长的公司Waymo，其路测数据也仅有3219万公里，其完成度仅达3%。
要将单车智能发挥到和人类相似的水平并不简单。单车智能始终只能按照设定代码处理数据，所以近年也出现不少安全问题，简单列举几个：

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因此不少企业也在寻求车路协同的方法实现无人驾驶，以此平衡自动驾驶套件成本和行驶安全性问题，简单来说就是将汽车成本转移至路侧基建上。不过其中同样也有难以解决的难点，大规模路网改造企业难以自己完成，往往需要政策法规支持，前期既烧钱也耗时。
即使法律完善，其在道德层面也有难以解决的问题，当出现紧急情况时，究竟是优先保证乘客安全还是保证路人安全呢？“保大报小”似乎从来不只是男人的问题。
寻找活下去的弹药如同造车一般，自动驾驶同样也是一场耐力赛，谁的技术更好、体验更好或许并不是现阶段Robotaxi们需要考虑的主要问题，谁能活得更久、筹集更多弹药反而才是一众企业的目标。

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根据企查查数据显示，自动驾驶相关项目的融资顶峰出现在2018年，经历一年遇冷后开始有所回暖。
而今年来，由于赴美IPO受阻，相关企业也开始频募粮草。
Momenta两轮融资超10亿美元，滴滴自动驾驶完成两次战略融资共计6亿美元，文远知行完成B+及C轮融资共计4.2亿美元，小马智行也有两次融资，据报道其拟在最新一轮融资中筹集5-10亿美元。
不过没有造血能力的Robotaxi们，面对烧钱的自动驾驶还能活多久？
据我们统计，小马智行共融资8轮，其中披露融资金额超过11亿美元，但近期内部却迎来了不小变动，比如有媒体报道其造车计划已经停滞。
有从业人员向光子星球分析，在自动驾驶的三个商业模式中，港口、矿山或干线物流等较为封闭场景下的商用卡车更易落地，只是因为非常To B，很难赢得投资人好感。所以就能理解为什么百度总是拿“萝卜快跑”做文章，而不怎么提他们在内蒙古伊敏煤矿的无人矿用卡车，以及孵化的卡车新势力品牌DeepWay。
由于卡车单价本身较高，一辆上百万的卡车如果只用二三十万便可以加装自动驾驶功能，对于企业来讲更容易接受。同时我国卡车司机也存在疲劳驾驶和数量短缺的情况。
但由于受卡车保有量所限，该领域的故事天花板很低，其想象空间很可能满足不了资本市场的胃口。当下投入重金的机构们，都在为自己的信仰买单，要想获得投资回报还需要漫长的等待。
RoboTaxi正如VR或元宇宙一样，人们并不否认它可能有一天真的会到来，但是所有人都知道它明天或明年一定不会来。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：robotRoboTaxi，明天不会更好( 二 )